Выплаты топ-менеджерам и дивиденды лизинговых железнодорожных компаний Великобритании вызвали новую волну критики

Вознаграждения высшего руководства и доходы акционеров крупнейших лизинговых железнодорожных компаний Великобритании подверглись резкой критике после публикации данных, согласно которым топ-менеджеры трех основных владельцев подвижного состава получили в общей сложности £3,5 млн за прошлый год, а сами компании выплатили своим инвесторам почти £400 млн дивидендов. Эти цифры возобновили давнюю общенациональную дискуссию о том, как распределяются доходы и государственные субсидии в рамках приватизированной железнодорожной системы Великобритании. Поскольку операторы поездов обязаны брать подвижной состав в аренду у узкой группы частных компаний-владельцев активов, значительные средства, получаемые от продажи билетов и государственной поддержки, продолжают уходить из транспортной сети институциональным инвесторам, даже несмотря на то что пассажиры сталкиваются с ростом цен на билеты, сбоями в движении и нехваткой поездов.

## Ключевые факты - Топ-менеджеры трех крупнейших британских лизинговых железнодорожных компаний получили в общей сложности £3,5 млн в качестве вознаграждения за прошлый финансовый год. - За тот же период три компании-владельца подвижного состава перечислили своим акционерам почти £400 млн в виде дивидендов. - Компании, владеющие подвижным составом (известные как Roscos), владеют подавляющим большинством поездов, эксплуатируемых на национальной железнодорожной инфраструктуре Великобритании. - Расходы на лизинг поездов представляют собой одну из крупнейших фиксированных операционных статей расходов как для частных, так и для государственных пассажирских железнодорожных операторов Великобритании. - План проводимой правительством Великобритании железнодорожной реформы предусматривает национализацию пассажирских перевозок, однако текущие предложения оставляют подвижной состав в частной собственности из-за многомиллиардной стоимости его выкупа.

## Что произошло Согласно материалу Gwyn Topham для The Guardian, директора трех доминирующих лизинговых компаний подвижного состава в Великобритании — Angel Trains, Eversholt Rail и Porterbrook — получили суммарный пакет вознаграждений в размере £3,5 млн за последний отчетный год. Одновременно эти три коммерческие структуры утвердили выплаты дивидендов своим материнским холдингам и конечным акционерам на общую сумму почти £400 млн.

Структура британского железнодорожного сектора такова, что операторы поездов обычно не покупают и не владеют поездами, которые они эксплуатируют. Вместо этого они арендуют пассажирские вагоны, электропоезда и тепловозы у лизинговых компаний подвижного состава по долгосрочным коммерческим контрактам. Эти лизинговые платежи составляют фиксированные базовые расходы операторов, финансируемые напрямую за счет выручки от продажи билетов и субсидий из государственного бюджета, предоставляемых Department for Transport.

Финансовые отчеты показывают, что, несмотря на общее макроэкономическое давление, высокую инфляцию и операционные трудности в национальной сети, лизинговые компании сохранили стабильные денежные потоки и высокую рентабельность. Гарантированный характер долгосрочных договоров аренды защищает эти компании от колебаний ежедневного пассажиропотока, перекладывая основной финансовый риск на операционные компании и государственный бюджет. В результате сотни миллионов фунтов стерлингов были выведены в виде чистых дивидендов в пользу международных инфраструктурных фондов, суверенных фондов и частных инвестиционных структур, а высшее руководство было вознаграждено многомиллионными пакетами выплат.

## Почему это важно Раскрытие информации о £3,5 млн выплат руководству и почти £400 млн дивидендов акционерам подчеркивает ключевую структурную проблему в финансировании общественного транспорта Великобритании. Лизинговые платежи компаниям подвижного состава поглощают значительную часть каждого фунта, тратимого на железнодорожные операции в Великобритании, напрямую влияя на базовую стоимость эксплуатации поездов в Англии, Шотландии и Уэльсе.

Когда значительная прибыль покидает железнодорожную экосистему для вознаграждения внешних инвесторов, внутри сети остается меньше капитала для покрытия операционного дефицита, субсидирования тарифов или финансирования долгосрочных инфраструктурных проектов. В рамках текущих договорных условий, если оператор поездов сталкивается с финансовыми трудностями или не достигает целевых показателей по выручке, государственная помощь или прямой переход компании под управление государства сохраняют базовые лизинговые обязательства. Налогоплательщики фактически гарантируют поток доходов лизинговых компаний, снижая риски для частного капитала и одновременно ограничивая возможности государства по возврату средств.

Кроме того, столь крупные изъятия средств усложняют стратегию реформирования железных дорог, проводимую лейбористским правительством. Хотя министры намерены вернуть пассажирские перевозки под государственный контроль в рамках Great British Railways по мере истечения срока действия коммерческих контрактов, сами активы подвижного состава останутся в частных руках. Поскольку полный выкуп национального парка поездов обошелся бы в десятки миллиардов фунтов стерлингов — сумма, считающаяся бюджетно нереализуемой в текущих финансовых условиях, — государство останется вынужденным арендатором у лизинговых фирм. Высокая рентабельность и структура выплат руководству в лизинговом секторе означают, что государственное управление операторами поездов может принести лишь ограниченную общую экономию средств, если арендные ставки на поезда останутся высокими.

## Предыстория Современная структура собственности на поезда в Великобритании восходит к середине 1990-х годов и принятию Закона о железных дорогах (Railways Act 1993) при консервативной администрации премьер-министра John Major. Законодательство ликвидировало вертикально интегрированную государственную компанию British Rail, разделив систему на три основных сегмента: инфраструктуру путей и сигнализации, пассажирские перевозки и владение подвижным составом.

В 1994 году правительство создало три государственные компании подвижного состава — Angel Trains, Eversholt Rail Group и Porterbrook — и передало весь пассажирский парк British Rail в их портфели. В 1996 году эти три компании были проданы частным консорциумам в общей сложности примерно за £1,8 млрд. Критики в то время утверждали, что первоначальные цены продажи значительно недооценивали активы, передавая покупателям высокодоходный и низкорисковый поток доходов, поддерживаемый государственными франшизами на пассажирские перевозки.

В течение последующих трех десятилетий собственность на лизинговые железнодорожные компании неоднократно переходила к крупным международным финансовым институтам, фондам прямых инвестиций, пенсионным фондам и иностранным государственным инвестиционным фондам. Управляющие активами рассматривали парки поездов как долгосрочные инфраструктурные активы, способные генерировать предсказуемую доходность с низкой волатильностью. Хотя лизинговые компании закупали новые современные поезда на замену устаревшим вагонам British Rail, отраслевые аналитики неоднократно выражали обеспокоенность по поводу высоких капитальных затрат и ограниченной конкуренции на рынке.

Напротив, многие континентальные европейские железные дороги сохраняют находящиеся в государственной собственности пулы подвижного состава или позволяют региональным транспортным органам привлекать займы напрямую по ставкам государственных облигаций для покупки поездов. Такая структура значительно снижает расходы на финансирование по сравнению с моделью Великобритании, где частные лизинговые компании берут займы по коммерческим ставкам и закладывают в стоимость маржу доходности на капитал.

## Реакция Информация о суммах выплат руководству и дивидендах акционерам вызвала резкую реакцию со стороны транспортных профсоюзов, групп защиты прав пассажиров и политических обозревателей.

Руководство профсоюзов, включая представителей National Union of Rail, Maritime and Transport Workers и Associated Society of Locomotive Engineers and Firemen, осудило выплаты как проявление системного спекулятивного извлечения прибыли. Лидеры профсоюзов заявили, что извлекаемая прибыль должна быть перенаправлена на модернизацию железнодорожной инфраструктуры, поддержание справедливой оплаты труда и снижение тарифов для трудящихся. Они вновь призвали к полной национализации железнодорожной сети, призывая правительство распространить государственную собственность и на парки поездов, а не ограничивать реструктуризацию только операционной деятельностью.

Организации по защите прав пассажиров, такие как Transport Focus и Railfuture, выразили разочарование масштабами выплат дивидендов в то время, когда пассажиры регулярно сталкиваются с повышенными тарифами, сокращением расписания и проблемами с надежностью перевозок. Общественные организации подчеркнули, что доверие общества к железнодорожной системе зависит от прозрачного соотношения цены и качества, предупредив, что крупные выплаты офшорным инвесторам и корпоративным руководителям подрывают поддержку государственного финансирования транспорта.

Отраслевые организации и представители лизинговых компаний подвижного состава защищают финансовые показатели сектора, утверждая, что частная собственность привлекла миллиарды фунтов стерлингов частных инвестиций для модернизации парков поездов Великобритании без прямого увеличения государственного долга. Лизинговые фирмы настаивают на том, что распределение дивидендов отражает долгосрочное размещение капитала и управление рисками, отмечая, что компании несут тяжелое финансовое бремя по закупке, обслуживанию и модернизации сложных технических активов на протяжении многодесятилетних сроков их эксплуатации.

## Что пока неизвестно - Точный индивидуальный размер пакетов вознаграждений высшего руководства компаний Angel Trains, Eversholt Rail и Porterbrook. - Точная доля из £400 млн выплаченных дивидендов, поступившая от государственных железнодорожных компаний в сравнении с остающимися частными франчайзи. - Включат ли будущие законодательные нормы в рамках Great British Railways полномочия по аудиту, ограничению или пересмотру условий долгосрочного лизинга подвижного состава. - Как изменения процентных ставок и макроэкономическая нестабильность повлияют на расходы по рефинансированию существующих парков поездов в ближайшее десятилетие.

## За чем следить - Рассмотрение законопроекта Passenger Railway Services Bill в парламенте, в частности любые поправки, касающиеся закупок подвижного состава и контроля расходов. - Официальные заявления Department for Transport и новосозданной теневой структуры Great British Railways относительно будущих стратегий управления парком поездов. - Запланированная публикация предстоящих ежегодных финансовых отчетов Angel Trains, Eversholt и Porterbrook для отслеживания того, остаются ли выплаты дивидендов и вознаграждений руководству на высоком уровне. - Реакция отрасли на предстоящие решения по крупным обновлениям парка, включая заказы на новые двухрежимные, аккумуляторные или водородные пассажирские поезда.

Этот материал основан на репортаже Gwyn Topham для The Guardian.