Royaume-Uni : la rémunération des dirigeants et les dividendes des loueurs de trains suscitent de nouvelles critiques

La rémunération des dirigeants et le rendement pour les actionnaires des principales entreprises de location de trains en Grande-Bretagne ont suscité de vives critiques après la publication de données financières révélant que les hauts dirigeants des trois principales sociétés de matériel roulant ont perçu un total combiné de 3,5 millions de livres sterling au cours de l'année écoulée, tandis que ces entreprises ont distribué près de 400 millions de livres sterling de dividendes à leurs apporteurs de capitaux. Ces chiffres ont relancé un débat national de longue date sur la manière dont la valeur et les subventions publiques sont réparties au sein du système ferroviaire privatiser du Royaume-Uni. Les compagnies d'exploitation ferroviaire étant tenues de louer leurs flottes auprès d'un petit groupe d'entités privées détentrices d'actifs, des sommes considérables issues du prix des billets et de l'aide publique continuent de quitter le réseau de transport au profit d'investisseurs institutionnels, alors même que les usagers font face à des hausses de tarifs, des perturbations de service et des pénuries de matériel roulant.

## Les faits marquants - Les hauts dirigeants des trois principales sociétés britanniques de location de trains ont perçu un total de £3.5 million en rémunération au cours du dernier exercice financier. - Les trois sociétés de matériel roulant ont versé près de £400 million de dividendes à leurs actionnaires au cours de la même période. - Les sociétés de matériel roulant, communément appelées Roscos, possèdent la grande majorité des trains en circulation sur l'infrastructure ferroviaire nationale britannique. - Les coûts de location des trains représentent l'une des dépenses d'exploitation fixes les plus importantes pour les exploitants ferroviaires de voyageurs, qu'ils soient privés ou publics, au Royaume-Uni. - Les projets actuels de réforme ferroviaire du gouvernement britannique visent à nationaliser l'exploitation des trains de voyageurs, mais les propositions existantes laissent la propriété du matériel roulant entre des mains privées en raison du coût d'acquisition de plusieurs milliards de livres.

## Ce qui s'est passé Selon des informations rapportées par Gwyn Topham pour The Guardian, les administrateurs des trois principales entités de location de matériel roulant opérant en Grande-Bretagne — Angel Trains, Eversholt Rail et Porterbrook — ont reçu une rémunération globale de £3.5 million au cours du dernier exercice écoulé. Dans le même temps, les trois entités commerciales ont approuvé des versements de dividendes à leurs sociétés mères et actionnaires ultimes pour un montant total de près de £400 million.

La structure du secteur ferroviaire britannique implique que les compagnies d'exploitation de trains n'achètent ni ne possèdent généralement pas les trains qu'elles exploitent. Elles louent plutôt des voitures de voyageurs, des rames automotrices électriques et des locomotives diesel auprès de sociétés de matériel roulant dans le cadre de contrats commerciaux à long terme. Ces loyers constituent une dépense fixe de base pour les exploitants ferroviaires, financée directement par les recettes de la billetterie et par les subventions gouvernementales garanties par les contribuables et versées par le Department for Transport.

Les documents financiers indiquent que malgré des pressions macroéconomiques plus larges, une forte inflation et des défis opérationnels sur l'ensemble du réseau national, les sociétés de location ont maintenu des flux de trésorerie solides et des marges bénéficiaires élevées. Le caractère garanti des contrats de location à long terme protège ces entreprises des variations du trafic quotidien de voyageurs, transférant le risque financier principal sur les compagnies d'exploitation et sur les finances publiques. Par conséquent, des centaines de millions de livres sterling ont été extraites sous forme de distributions de fonds propres nettes au profit de fonds d'infrastructure mondiaux, de fonds souverains et de véhicules d'investissement privé, tandis que la direction a été récompensée par des packages de rémunération se comptant en millions de livres.

## Pourquoi c'est important La révélation de £3.5 million en rémunérations de dirigeants et de près de £400 million en dividendes d'actionnaires met en lumière un problème structurel central dans le financement des transports publics britanniques. Les paiements de location aux sociétés de matériel roulant absorbent une part significative de chaque livre dépensée pour l'exploitation ferroviaire en Grande-Bretagne, ce qui influence directement le coût de base du fonctionnement des trains en Angleterre, en Écosse et au Pays de Galles.

Lorsque des profits substantiels quittent l'écosystème ferroviaire pour rémunérer des investisseurs externes, moins de capital reste disponible au sein du réseau pour absorber les déficits d'exploitation, subventionner les tarifs ou financer des améliorations d'infrastructures à long terme. Selon les dispositions contractuelles actuelles, si une compagnie d'exploitation ferroviaire rencontre des difficultés financières ou n'atteint pas ses objectifs de recettes, les sauvetages de l'État ou les reprises directes par le gouvernement préservent les obligations de location sous-jacentes. Les contribuables garantissent de fait les flux de revenus des sociétés de location, réduisant ainsi les risques pour le capital privé tout en limitant la capacité du secteur public à récupérer ses fonds.

De plus, ces prélèvements financiers importants compliquent la stratégie de réforme ferroviaire du gouvernement travailliste. Si les ministres entendent faire repasser l'exploitation des trains de voyageurs sous contrôle public au sein de Great British Railways à l'expiration des contrats commerciaux, les actifs matériels roulants sous-jacents resteront entre des mains privées. Le rachat ferme de la flotte nationale de trains coûtant des dizaines de milliards de livres sterling — un chiffre jugé budgétairement impossible dans le contexte financier actuel —, l'État restera un locataire captif des sociétés de location. Les marges bénéficiaires élevées et les structures de rémunération des dirigeants dans le secteur de la location signifient que la gestion publique de l'exploitation des trains pourrait ne générer que des économies globales limitées si les tarifs de location des trains restent élevés.

## Le contexte Le paysage actuel de la propriété des trains britanniques remonte au milieu des années 1990 et à la promulgation du Railways Act 1993 sous l'administration conservatrice du Premier ministre John Major. Cette législation a démantelé l'entreprise publique verticalement intégrée British Rail, divisant le système en trois segments principaux : l'infrastructure des voies et de la signalisation, l'exploitation des trains de voyageurs et la propriété du matériel roulant.

En 1994, le gouvernement a créé trois sociétés publiques de matériel roulant — Angel Trains, Eversholt Rail Group et Porterbrook — et leur a transféré l'ensemble de la flotte de voyageurs de British Rail. En 1996, ces trois entreprises ont été vendues à des consortiums privés pour un total d'environ £1.8 billion. Les critiques de l'époque ont soutenu que les prix de vente initiaux sous-évaluaient considérablement les actifs, offrant aux acheteurs une source de revenus extrêmement lucrative et à faible risque, soutenue par des concessions ferroviaires garanties par l'État.

Au cours des trois décennies suivantes, la propriété des entreprises de location de trains a changé à plusieurs reprises de mains entre de grandes institutions financières internationales, des fonds d'investissement privés, des fonds de pension et des fonds d'investissement d'États étrangers. Ces gestionnaires d'actifs ont traité les flottes de trains comme des actifs d'infrastructure à long terme capables de générer des rendements prévisibles et peu volatils. Bien que les sociétés de matériel roulant aient acquis de nouvelles flottes de trains modernes pour remplacer les anciennes voitures de British Rail, les analystes du secteur ont régulièrement exprimé des inquiétudes quant aux coûts élevés du capital et au manque de concurrence sur le marché.

En revanche, de nombreux réseaux ferroviaires d'Europe continentale conservent des parcs de matériel roulant appartenant au secteur public ou permettent aux autorités régionales de transport d'emprunter directement aux taux des obligations d'État pour acheter des trains. Cette structure réduit considérablement les coûts de financement par rapport au modèle britannique, où les sociétés de location privées empruntent à des taux commerciaux et intègrent des marges de rentabilité sur fonds propres.

## Réactions La révélation du montant total des rémunérations des dirigeants et des versements aux actionnaires a suscité de vives réactions de la part des syndicats de transports, des associations d'usagers et des commentateurs politiques.

Les dirigeants syndicaux, notamment les représentants de la National Union of Rail, Maritime and Transport Workers et de l'Associated Society of Locomotive Engineers and Firemen, ont condamné ces versements, y voyant la preuve d'une recherche systématique du profit. Les responsables syndicaux ont soutenu que les bénéfices prélevés devraient être réorientés vers l'amélioration des infrastructures ferroviaires, le maintien de salaires équitables et la baisse des tarifs pour les travailleurs. Ils ont réitéré leurs appels à une nationalisation totale du réseau ferroviaire, exhortant le gouvernement à étendre la propriété publique aux flottes de trains plutôt que de limiter la restructuration à l'exploitation des trains.

Les associations de défense des usagers, telles que Transport Focus et Railfuture, ont exprimé leur frustration face à l'ampleur des distributions de dividendes à un moment où les passagers sont régulièrement confrontés à des tarifs élevés, des réductions d'horaires et des problèmes de fiabilité. Les organisations de défense ont souligné que la confiance du public dans le système ferroviaire repose sur un rapport qualité-prix transparent, avertissant que les versements importants aux investisseurs offshore et aux dirigeants d'entreprises sapent le soutien du public au financement des transports.

Les organismes du secteur et les représentants des sociétés de matériel roulant défendent la performance financière du secteur, affirmant que la propriété privée a mobilisé des milliards de livres sterling d'investissements du secteur privé pour moderniser les flottes de trains du Royaume-Uni sans alourdir directement la dette nationale. Les entreprises de location maintiennent que les distributions de dividendes reflètent le déploiement de capital à long terme et la gestion des risques, notant que les entreprises assument le lourd fardeau financier de l'achat, de l'entretien et de la modernisation d'actifs techniques complexes sur des durées de vie opérationnelles de plusieurs décennies.

## Ce que l'on ne sait pas encore Plusieurs détails critiques concernant les arrangements financiers des sociétés de location restent non divulgués ou soumis à une confidentialité commerciale continue : - La ventilation individuelle exacte des packages de rémunération des dirigeants au sein des équipes de direction d'Angel Trains, d'Eversholt Rail et de Porterbrook. - La proportion précise des £400 million de dividendes versés provenant des compagnies ferroviaires exploitées par le secteur public par rapport aux détenteurs de concessions privées restants. - Si les futurs cadres législatifs sous Great British Railways incluront des pouvoirs permettant d'auditer, de plafonner ou de renégocier les conditions de location à long terme du matériel roulant. - Comment l'évolution des taux d'intérêt et la volatilité macroéconomique impacteront les coûts de refinancement des flottes de trains existantes au cours de la prochaine décennie.

## Ce qu'il faut surveiller Dans les mois à venir, plusieurs indicateurs politiques et économiques clés montreront si la pression publique entraîne des changements politiques structurels sur le marché de la location de trains : - Le parcours législatif du Passenger Railway Services Bill au Parlement, en particulier tout amendement proposé concernant la passation des marchés de matériel roulant et le contrôle des coûts. - Les déclarations politiques officielles du Department for Transport et du nouvel organisme fantôme Great British Railways concernant les futures stratégies de gestion de la flotte. - La publication prévue des prochains rapports financiers annuels d'Angel Trains, d'Eversholt et de Porterbrook afin de vérifier si les versements de dividendes et la rémunération des dirigeants restent élevés. - Les réponses du secteur aux décisions imminentes sur les renouvellements majeurs de flottes, notamment les commandes de nouveaux trains de voyageurs bimodes, à batterie ou à hydrogène.

Ce rapport est basé sur des informations originales de Gwyn Topham pour The Guardian.