El sueldo de los ejecutivos y el pago de dividendos en las empresas de alquiler de trenes del Reino Unido desatan nuevas críticas

La remuneración de los ejecutivos y los rendimientos de los accionistas en las principales empresas de alquiler de trenes de Gran Bretaña han suscitado duras críticas después de que las divulgaciones públicas revelaran que los altos ejecutivos de tres empresas principales de material rodante recibieron un total combinado de £3,5 millones durante el año pasado, mientras que las firmas distribuyeron casi £400 millones en dividendos a sus respaldos financieros. Las cifras han reavivado un prolongado debate nacional sobre cómo se distribuyen el valor y los subsidios públicos a través del marco ferroviario privatizado del Reino Unido. Dado que las empresas operadoras de trenes están obligadas a alquilar sus flotas a un reducido grupo de entidades privadas propietarias de activos, cuantiosas sumas derivadas de los billetes de los pasajeros y del apoyo gubernamental siguen saliendo de la red de transporte hacia inversores institucionales, incluso mientras los pasajeros se enfrentan a un aumento del precio de los billetes, interrupciones del servicio y escasez de material rodante.

## Key facts - Los altos ejecutivos de las tres principales empresas británicas de alquiler de trenes ganaron un total de £3,5 millones en retribuciones ejecutivas durante el pasado ejercicio fiscal. - Las tres empresas de material rodante transfirieron casi £400 millones en pagos de dividendos a sus accionistas durante el mismo período. - Las empresas de material rodante, comúnmente conocidas como Roscos, son propietarias de la gran mayoría de los trenes que operan en la infraestructura ferroviaria nacional de Gran Bretaña. - Los costes de alquiler de trenes representan uno de los mayores gastos operativos fijos tanto para los operadores de trenes de pasajeros privados como estatales en el Reino Unido. - Los planes de reforma ferroviaria en curso del Gobierno del Reino Unido pretenden nacionalizar las operaciones de trenes de pasajeros, pero las propuestas existentes dejan la propiedad del material rodante en manos privadas debido al coste de adquisición de miles de millones de libras.

## What happened Según la información publicada por Gwyn Topham para The Guardian, los directores de las tres entidades dominantes de alquiler de material rodante que operan en Gran Bretaña —Angel Trains, Eversholt Rail y Porterbrook— recibieron un paquete retributivo ejecutivo conjunto de £3,5 millones durante el último ejercicio presentado. Simultáneamente, las tres entidades comerciales aprobaron repartos de capital a sus sociedades matrices y accionistas finales por un total de casi £400 millones.

La estructura del sector ferroviario británico implica que las empresas operadoras de trenes no suelen comprar ni poseer los trenes que explotan. En su lugar, alquilan vagones de pasajeros, unidades eléctricas múltiples y locomotoras diésel a empresas de material rodante mediante contratos comerciales a largo plazo. Estos pagos de arrendamiento constituyen un gasto base fijo para los operadores ferroviarios, financiado directamente a través de los ingresos por venta de billetes y subvenciones gubernamentales respaldadas por los contribuyentes y proporcionadas por el Department for Transport.

Las divulgaciones financieras indican que, a pesar de las presiones macroeconómicas más amplias, la elevada inflación y los desafíos operativos en toda la red nacional, las empresas de arrendamiento mantuvieron sólidos flujos de caja y elevados márgenes de beneficio. El carácter garantizado de los contratos de alquiler a largo plazo aísla a estas empresas de las fluctuaciones en los volúmenes diarios de pasajeros, trasladando el riesgo financiero principal a las empresas operadoras y a las arcas públicas. En consecuencia, se extrajeron cientos de millones de libras como distribuciones netas de capital hacia fondos globales de infraestructuras, fondos soberanos y vehículos de capital privado, mientras que la dirección ejecutiva fue recompensada con paquetes retributivos multimillonarios.

## Why it matters La divulgación de £3,5 millones en sueldos ejecutivos y casi £400 millones en dividendos para los accionistas pone de manifiesto un problema estructural central en la financiación del transporte público británico. Los pagos por alquiler a las empresas de material rodante consumen una fracción significativa de cada libra gastada en operaciones ferroviarias en Gran Bretaña, influyendo directamente en el coste base del funcionamiento de los trenes en Inglaterra, Escocia y Gales.

Cuando beneficios sustanciales abandonan el ecosistema ferroviario para recompensar a inversores externos, queda menos capital disponible dentro de la red para absorber déficits operativos, subvencionar las tarifas de los pasajeros o financiar mejoras de capital a largo plazo. Bajo los acuerdos contractuales actuales, si una empresa operadora de trenes atraviesa dificultades financieras o no alcanza los objetivos de ingresos, los rescates estatales o la intervención directa del Gobierno mantienen las obligaciones de arrendamiento subyacentes. En la práctica, los contribuyentes garantizan los flujos de ingresos de las empresas de alquiler, reduciendo el riesgo del capital privado y limitando la recuperación financiera pública.

Además, estas grandes extracciones financieras complican la estrategia de reforma ferroviaria del Gobierno laborista. Aunque los ministros pretenden devolver las operaciones de trenes de pasajeros al control público bajo Great British Railways a medida que expiren los contratos comerciales, los activos de material rodante subyacentes permanecerán en manos privadas. Dado que la recompra íntegra de la flota nacional de trenes costaría decenas de miles de millones de libras —una cifra considerada fiscalmente imposible con las restricciones presupuestarias actuales—, el Estado seguirá siendo un inquilino cautivo de las empresas de alquiler. Los elevados márgenes de beneficio y las estructuras salariales de los ejecutivos en el sector del alquiler implican que la gestión pública de las operaciones ferroviarias podría generar un ahorro global limitado si las tarifas de alquiler de trenes siguen siendo altas.

## The background El panorama actual de la propiedad de trenes en Gran Bretaña se remonta a mediados de la década de 1990 y a la promulgación de la Railways Act 1993 bajo la administración conservadora del primer ministro John Major. La legislación desmanteló la empresa estatal integrada verticalmente British Rail, dividiendo el sistema en tres segmentos principales: infraestructura de vías y señalización, explotación de trenes de pasajeros y propiedad del material rodante.

En 1994, el Gobierno creó tres empresas estatales de material rodante —Angel Trains, Eversholt Rail Group y Porterbrook— y transfirió toda la flota de pasajeros de British Rail a sus carteras. En 1996, estas tres empresas se vendieron a consorcios privados por un total aproximado de £1,8 mil millones. Los críticos de la época sostuvieron que los precios de venta iniciales infravaloraban significativamente los activos, entregando a los compradores un flujo de ingresos muy lucrativo y de bajo riesgo respaldado por franquicias operadoras de trenes con aval estatal.

A lo largo de las tres décadas posteriores, la propiedad de las empresas de alquiler de trenes cambió repetidamente entre grandes instituciones financieras internacionales, firmas de capital privado, fondos de pensiones y fondos soberanos extranjeros. Estos gestores de activos trataron las flotas de trenes como activos de infraestructura a largo plazo capaces de generar rendimientos predecibles y de baja volatilidad. Aunque las empresas de material rodante han adquirido nuevas flotas de trenes modernos para sustituir los envejecidos vagones de British Rail, los analistas del sector han expresado reiteradamente su preocupación por los elevados costes de capital y la limitada competencia en el mercado.

Por el contrario, muchos ferrocarriles de la Europa continental mantienen bolsas de material rodante de propiedad pública o permiten a las autoridades regionales de transporte endeudarse directamente a los tipos de interés de los bonos del Estado para comprar trenes. Esta estructura reduce significativamente los costes de financiación en comparación con el modelo del Reino Unido, donde las empresas privadas de arrendamiento se endeudan a tipos comerciales e incluyen en sus precios márgenes de rentabilidad sobre el capital social.

## Reaction La revelación del total de las retribuciones ejecutivas y del pago a los accionistas ha provocado duras reacciones por parte de los sindicatos de transporte, grupos de defensa de los pasajeros y comentaristas políticos.

La directiva sindical, incluidos los representantes del National Union of Rail, Maritime and Transport Workers y la Associated Society of Locomotive Engineers and Firemen, condenó los pagos calificándolos de prueba de un afán de lucro sistémico. Los líderes sindicales sostuvieron que los beneficios extraídos deberían redirigirse a mejorar la infraestructura ferroviaria, mantener salarios justos y reducir las tarifas para la clase trabajadora. Reiteraron sus exigencias de una nacionalización total de la red ferroviaria e instaron al Gobierno a ampliar la propiedad pública a las flotas de trenes en lugar de limitar la reestructuración a las operaciones de los trenes.

Los organismos de supervisión de usuarios de transporte, como Transport Focus y Railfuture, expresaron su frustración por la magnitud de la extracción de dividendos en un momento en que los pasajeros se enfrentan habitualmente a tarifas elevadas, reducciones de horarios y problemas de fiabilidad. Las organizaciones de defensa subrayaron que la confianza del público en el sistema ferroviario depende de una rentabilidad transparente, advirtiendo de que las grandes retribuciones a inversores en el extranjero y ejecutivos corporativos merman el apoyo público a la financiación del transporte.

Los organismos del sector y representantes de las empresas de material rodante defienden los resultados financieros del sector, argumentando que la propiedad privada ha movilizado miles de millones de libras en inversión del sector privado para modernizar las flotas de trenes del Reino Unido sin añadir deuda directamente a las arcas del Estado. Las empresas de alquiler sostienen que el reparto de dividendos refleja el despliegue de capital a largo plazo y la gestión de riesgos, señalando que las compañías asumen la pesada carga financiera de comprar, mantener y modernizar activos técnicos complejos a lo largo de vidas útiles operativas de varias décadas.

## What we don't know yet Varios detalles críticos relativos a los acuerdos financieros de las empresas de alquiler siguen sin revelarse o están sujetos a la confidencialidad comercial vigente: - El desglose individual exacto de los paquetes retributivos de los ejecutivos entre los equipos directivos de Angel Trains, Eversholt Rail y Porterbrook. - La proporción precisa de los £400 millones en pagos de dividendos que procedían de empresas de trenes operadas públicamente frente a las concesionarias privadas restantes. - Si los futuros marcos legislativos bajo Great British Railways incluirán facultades para auditar, limitar o renegociar las condiciones de arrendamiento de material rodante a largo plazo. - Cómo afectarán los cambios en los tipos de interés y la volatilidad macroeconómica a los costes de refinanciación de las flotas de trenes existentes durante la próxima década.

## What to watch En los próximos meses, varios indicadores políticos y económicos clave señalarán si la presión pública conduce a cambios de políticas estructurales en el mercado del alquiler de trenes: - La tramitación legislativa del Passenger Railway Services Bill en el Parlamento, en concreto cualquier enmienda presentada relativa a la adquisición de material rodante y el control de costes. - Las declaraciones de política oficiales del Department for Transport y del nuevo organismo en la sombra Great British Railways relativas a las futuras estrategias de gestión de flotas. - La publicación programada de los próximos informes financieros anuales de Angel Trains, Eversholt y Porterbrook para comprobar si los pagos de dividendos y la retribución ejecutiva siguen siendo elevados. - Las respuestas del sector ante las inminentes decisiones sobre importantes renovaciones de flotas, incluidos los pedidos de nuevos trenes de pasajeros bimodales, de batería o propulsados por hidrógeno.

Este informe se basa en la información original de Gwyn Topham para The Guardian.