مكافآت التنفيذيين وتوزيعات الأرباح لشركات تأجير القطارات في المملكة المتحدة تثير تدقيقاً جديداً

واجهت مكافآت التنفيذيين وعائدات المساهمين في أكبر شركات تأجير القطارات في بريطانيا انتقادات حادة، بعد أن كشفت الإفصاحات العامة أن كبار التنفيذيين في ثلاث شركات رئيسية لمالكي القطارات تقاضوا مجتمعين 3.5 ملايين جنيه إسترليني خلال العام الماضي، بينما وزعت الشركات نحو 400 مليون جنيه إسترليني كأرباح على داعميها الماليين. وأعادت هذه الأرقام الزخم إلى جدل وطني مستمر منذ فترة طويلة حول كيفية توزيع القيمة والدعم الحكومي عبر منظومة السكك الحديدية المخصخصة في المملكة المتحدة. ونظراً لأن شركات تشغيل القطارات ملزمة بتأجير أساطيلها من مجموعة صغيرة من الكيانات الخاصة المالكة للأصول، فإن مبالغ ضخمة متأتية من أسعار تذاكر الركاب والدعم الحكومي لا تزال تتدفق خارج شبكة النقل إلى المستثمرين المؤسسيين، في وقت يواجه فيه الركاب ارتفاعاً في أسعار التذاكر واضطرابات في الخدمات ونقصاً في القطارات.

## حقائق رئيسية - حصل كبار التنفيذيين في ثلاث شركات رئيسية لتأجير القطارات في بريطانيا على ما مجموعه 3.5 ملايين جنيه إسترليني كإجمالي مكافآت تنفيذية خلال السنة المالية الماضية. - حوّلت الشركات الثلاث المالكة للقطارات نحو 400 مليون جنيه إسترليني كمدفوعات أرباح لمساهميها خلال الفترة نفسها. - تمتلك شركات أصول السكك الحديدية، المعروفة باسم "روسكوز" (Roscos)، الغالبية العظمى من القطارات العاملة على البنية التحتية للسكك الحديدية الوطنية في بريطانيا. - تمثل تكاليف تأجير القطارات واحدة من أكبر النفقات التشغيلية الثابتة لكل من شركات تشغيل قطارات الركاب الخاصة والحكومية في المملكة المتحدة. - تسعى خطط إصلاح السكك الحديدية المستمرة للحكومة البريطانية إلى إعادة تأميم عمليات قطارات الركاب، لكن المقترحات الحالية تترك ملكية القطارات في أيدي القطاع الخاص بسبب تكلفة الاستحواذ التي تبلغ بضعة مليارات من الجنيهات الإسترلينية.

## ماذا حدث وفقاً لتقرير أعده Gwyn Topham لصحيفة The Guardian، حصل أعضاء مجالس الإدارة في شركات تأجير القطارات الثلاث المهيمنة في بريطانيا العظمى — Angel Trains وEversholt Rail وPorterbrook — على حزمة مكافآت تنفيذية إجمالية بلغت 3.5 ملايين جنيه إسترليني خلال عام الإفصاح الماضي. وفي الوقت نفسه، وافقت الكيانات التجارية الثلاثة على توزيعات أرباح لشركاتها القابضة الأم ومساهميها النهائيين بلغت ما يقرب من 400 مليون جنيه إسترليني.

وتعني هيكلية قطاع السكك الحديدية البريطاني أن شركات تشغيل القطارات لا تشتري عادةً أو تمتلك القطارات التي تشغلها. وبدلاً من ذلك، تستأجر عربات الركاب والقطارات الكهربائية المتعددة الوحدات وقاطرات الديزل من شركات القطارات بموجب عقود تجارية طويلة الأجل. وتُشكل مدفوعات الإيجار هذه نفقات أساسية ثابتاً لمشغلي السكك الحديدية، وتُمول مباشرة من إيرادات تذاكر الركاب والمنح الحكومية الممولة من المكلفين بالضرائب والتي تقدمها وزارة النقل.

وتشير الإفصاحات المالية إلى أنه على الرغم من الضغوط الاقتصادية الكلية الأوسع، والتضخم المرتفع، والتحديات التشغيلية عبر الشبكة الوطنية، حافظت شركات التأجير على تدفقات نقدية قوية وهوامش أرباح عالية. وعززت الطبيعة المضمونة لعقود الإيجار طويلة الأجل حماية هذه الشركات من تقلبات أعداد الركاب اليومية، مما أزاح الخطر المالي الرئيسي إلى كاهل شركات التشغيل والخزانة العامة. ونتيجة لذلك، تم سحب مئات ملايين الجنيهات الإسترلينية كتوزيعات أرباح صافية لمستثمرين في صناديق البنية التحتية العالمية وصناديق الثروة السيادية وصناديق الملكية الخاصة، بينما كُوفئت القيادات التنفيذية بحزم أجور بملايين الجنيهات الإسترلينية.

## أهمية الأمر يسلط الكشف عن 3.5 ملايين جنيه إسترليني كمكافآت تنفيذية ونحو 400 مليون جنيه إسترليني كتوزيعات أرباح للمساهمين الضوء على قضية هيكلية رئيسية في تمويل النقل العام البريطاني. وتستهلك مدفوعات الإيجار لشركات القطارات جزءاً كبيراً من كل جنيه إسترليني يُنفق على عمليات السكك الحديدية في بريطانيا العظمى، مما يؤثر بشكل مباشر على التكلفة الأساسية لتشغيل القطارات عبر إنجلترا وسكوتلندا وويلز.

وعندما تخرج أرباح طائلة من منظومة السكك الحديدية لمكافأة المستثمرين الخارجيين، يتبقى رأس مال أقل داخل الشبكة لاستيعاب العجز التشغيلي، أو دعم أسعار التذاكر، أو تمويل التحسينات الرأسمالية طويلة الأجل. وبموجب الترتيبات التعاقدية الحالية، إذا واجهت شركة تشغيل قطارات ضائقة مالية أو فشلت في تحقيق أهداف الإيرادات، فإن خطط الإنقاذ الحكومية أو الاستحواذ الحكومي المباشر تحافظ على التزامات الإيجار الأساسية. وبالتالي يضمن دافعو الضرائب عملياً تدفقات إيرادات شركات التأجير، مما يقلل المخاطر على رأس المال الخاص ويحد من التعافي المالي العام.

علاوة على ذلك، تُعقّد هذه التوزيعات المالية الضخمة استراتيجية حكومة حزب العمال لإصلاح السكك الحديدية. ففي حين يعتزم الوزراء إعادة عمليات قطارات الركاب إلى السيطرة العامة تحت مظلة Great British Railways مع انتهاء صلاحية العقود التجارية، فإن أصول القطارات الأساسية ستظل في أيدي القطاع الخاص. ولأن إعادة شراء أسطول القطارات الوطني بالكامل ستتطلب عشرات المليارات من الجنيهات الإسترلينية — وهو رقم يُعد مستحيلاً مالياً في ظل قيود الميزانية الحالية — فستظل الدولة مستأجراً مرغماً لدى شركات التأجير. وتؤدي هوامش الأرباح العالية وهياكل مكافآت التنفيذيين في قطاع التأجير إلى أن الإدارة العامة لعمليات القطارات قد تحقق وفورات إجمالية محدودة في التكاليف إذا ظلت معدلات تأجير القطارات مرتفعة.

## الخلفية التاريخية يعود المشهد الحالي لملكية القطارات البريطانية إلى منتصف تسعينيات القرن الماضي وصدور قانون السكك الحديدية لعام 1993 في عهد حكومة المحافظين برئاسة رئيس الوزراء John Major. وفركك هذا التشريع شركة British Rail المملوكة للدولة والمتكاملة رأسياً، مقسماً النظام إلى ثلاثة قطاعات رئيسية: البنية التحتية للمسارات والإشارات، وتشغيل قطارات الركاب، وملكية القطارات.

وفي عام 1994، أنشأت الحكومة ثلاث شركات حكومية لمالكي القطارات — Angel Trains وEversholt Rail Group وPorterbrook — ونقلت أسطول ركاب British Rail بالكامل إلى محافظها. وفي عام 1996، أُعيد بيع هذه الشركات الثلاث إلى تحالفات خاصة مقابل إجمالي بلغ نحو 1.8 مليار جنيه إسترليني. وعقد النقاد حينها أن أسعار البيع الأولية قدرّت الأصول بأقل من قيمتها الحقيقية بكثير، مما منح المشتري تدفق إيرادات مربحاً للغاية ومنخفض المخاطر مدعوماً بامتيازات تشغيل القطارات المدعومة من الدولة.

وعلى مدى العقود الثلاثة التالية، تنقلت ملكية شركات تأجير القطارات مراراً بين مؤسسات مالية دولية كبرى، وشركات ملكية خاصة، وصناديق تقاعد، وصناديق استثمار سيادية أجنبية. وعامل مديرو الأصول هؤلاء أساطيل القطارات كأصول بنية تحتية طويلة الأجل قادرة على توليد عوائد متوقعة ومنخفضة التقلب. وعلى الرغم من أن شركات القطارات اشترت أساطيل قطارات حديثة جديدة لحلول محل عربات British Rail المتهالكة، فقد أثار محللو القطاع مراراً وتكراراً مخاوف بشأن ارتفاع تكاليف رأس المال ومحدودية المنافسة في السوق.

وبالمقابل، تحتفظ العديد من شبكات السكك الحديدية في أوروبا القارية بأساطيل قطارات مملوكة للقطاع العام، أو تسمح لسلطات النقل الإقليمية بالاقتراض مباشرة بمعدلات أسعار السندات الحكومية لشراء القطارات. وتخفض هذه الهيكلية تكاليف التمويل بشكل كبير مقارنة بالنموذج البريطاني، حيث تقترض شركات التأجير الخاصة بمعدلات تجارية وتضيف هوامش عائد على حقوق الملكية إلى الأسعار.

## ردود الفعل أثار الكشف عن إجمالي أجور التنفيذيين وتوزيعات أرباح المساهمين ردود فعل قوية من نقابات النقل، ومجموعات الدفاع عن حقوق الركاب، والمحللين السياسيين.

ونددت قيادات النقابات العمالية، بما في ذلك ممثلون عن National Union of Rail, Maritime and Transport Workers وAssociated Society of Locomotive Engineers and Firemen، بهذه المدفوعات واعتبرتها دليلاً على التربح الممنهج. وطالب قادة النقابات بإعادة توجيه الأرباح المستخرجة نحو تحسين البنية التحتية للسكك الحديدية، والحفاظ على أجور عادلة، وخفض التذاكر للعمال. وجددوا دعواتهم للتأميم الكامل لشبكة السكك الحديدية، محثين الحكومة على توسيع نطاق الملكية العامة ليشمل أساطيل القطارات بدلاً من قصر إعادة الهيكلة على عمليات التشغيل فقط.

وعبرت هيئات مراقبة حقوق الركاب، مثل Transport Focus وRailfuture، عن إحباطها من حجم توزيعات الأرباح في وقت يواجه فيه الركاب بانتظام ارتفاعاً في أسعار التذاكر، وتقليصاً في جداول الرحلات، وتحديات في موثوقية الخدمة. وأكدت منظمات الدفاع عن الحقوق أن ثقة الجمهور في نظام السكك الحديدية تعتمد على تقديم قيمة شفافة مقابل المال، محذرة من أن المدفوعات الضخمة للمستثمرين الخارجيين والتنفيذيين في الشركات تقوض الدعم الشعبي لتمويل النقل.

في المقابل، دافعت الهيئات القطاعية وممثلو شركات القطارات عن الأداء المالي للقطاع، مؤكدين أن الملكية الخاصة ضخت مليارات الجنيهات الإسترلينية من استثمارات القطاع الخاص لتحديث أساطيل القطارات في المملكة المتحدة دون إضافة عبء مباشر على الدين الوطني. وتصر شركات التأجير على أن توزيعات الأرباح تعكس توظيف رأس المال وإدارة المخاطر على المدى الطويل، مشيرة إلى أن الشركات تتحمل العبء المالي الثقيل لشراء الأصول التقنية المعقدة وصيانتها وتحديثها على مدى أعمار تشغيلية تمتد لعقود.

## ما لا نعرفه بعد - التفاصيل الدقيقة للتوزيع الفردي لحزم مكافآت التنفيذيين بين فرق القيادة العليا في Angel Trains وEversholt Rail وPorterbrook. - النسبة الدقيقة من توزيعات الأرباح البالغة 400 مليون جنيه إسترليني التي نبعت من شركات القطارات المشغلة حكومياً مقارنة بمشغلي الامتيازات الخاصة المتبقين. - ما إذا كانت الأطر التشريعية المستقبلية تحت مظلة Great British Railways ستتضمن صلاحيات لمراجعة أو تحديد أو إعادة التفاوض بشأن شروط تأجير القطارات طويلة الأجل. - كيف ستؤثر التغيرات في أسعار الفائدة والتقلبات الاقتصادية الكلية على تكاليف إعادة تمويل أساطيل القطارات الحالية خلال العقد القادم.

## ما يجب مراقبته - المسار التشريعي لمشروع قانون Passenger Railway Services Bill عبر البرلمان، وخاصة أي تعديلات مُقدمة بشأن شراء القطارات والضوابط على التكاليف. - البيانات السياساتية الرسمية الصادرة عن Department for Transport وهيئة Great British Railways الظلية المنشأة حديثاً بشأن استراتيجيات إدارة الأسطول المستقبلية. - النشر المقرر للإفصاحات المالية السنوية القادمة من قبل Angel Trains وEversholt وPorterbrook لمتابعة ما إذا كانت توزيعات الأرباح ومكافآت التنفيذيين ستظل مرتفعة. - ردود فعل القطاع على القرارات الوشيكة بشأن تجديد الأساطيل الرئيسية، بما في ذلك طلبات القطارات الجديدة ثنائية النمط، أو العاملة بالبطاريات، أو الهيدروجين.

يعتمد هذا التقرير على تغطية صحفية أصلية أعدها Gwyn Topham لصالح صحيفة The Guardian.