Remuneração de executivos e pagamento de dividendos no setor de arrendamento de trens do Reino Unido geram novas críticas

A remuneração de executivos e o retorno aos acionistas nas principais empresas de arrendamento de trens da Grã-Bretanha foram alvo de duras críticas após divulgações públicas revelarem que altos executivos de três das principais companhias de material circulante receberam, juntos, £3,5 milhões no último ano, enquanto as empresas distribuíram quase £400 milhões em dividendos a seus financiadores. Os números reaqueceram um antigo debate nacional sobre como os valores e subsídios públicos são distribuídos na estrutura ferroviária privatizada do Reino Unido. Como as operadoras de trens são obrigadas a arrendar suas frotas de um pequeno grupo de entidades privadas proprietárias de ativos, quantias substanciais oriundas das tarifas dos passageiros e de subsídios governamentais continuam a sair da rede de transporte em direção a investidores institucionais, mesmo enquanto os passageiros enfrentam o aumento nos preços das passagens, interrupções nos serviços e escassez de material circulante.

## Principais fatos - Altos executivos das três principais empresas britânicas de arrendamento de trens receberam um total de £3,5 milhões em remuneração executiva durante o último ano fiscal. - As três empresas de material circulante transferiram quase £400 milhões em pagamento de dividendos para seus acionistas no mesmo período. - As empresas de material circulante, comumente conhecidas como Roscos, possuem a vasta maioria dos trens que operam na infraestrutura ferroviária nacional da Grã-Bretanha. - Os custos de arrendamento de trens representam uma das maiores despesas operacionais fixas tanto para operadoras de trens de passageiros privadas quanto para as estatais no Reino Unido. - Os planos de reforma ferroviária em andamento do governo do Reino Unido buscam nacionalizar as operações de trens de passageiros, mas as propostas existentes mantêm a propriedade do material circulante em mãos privadas devido ao custo de aquisição de bilhões de libras.

## O que aconteceu De acordo com uma reportagem de Gwyn Topham para o The Guardian, os diretores das três entidades dominantes no arrendamento de material circulante que operam na Grã-Bretanha — Angel Trains, Eversholt Rail e Porterbrook — receberam um pacote coletivo de remuneração executiva que somou £3,5 milhões no último ano financeiro relatado. Simultaneamente, as três entidades comerciais aprovaram distribuições de capital para suas holdings controladoras e acionistas finais que totalizaram quase £400 milhões.

A estrutura do setor ferroviário britânico faz com que as operadoras de trens geralmente não comprem nem possuam os trens que operam. Em vez disso, elas arrendam vagões de passageiros, unidades elétricas múltiplas e locomotivas a diesel de empresas de material circulante por meio de contratos comerciais de longo prazo. Esses pagamentos de arrendamento constituem uma despesa fixa fundamental para as operadoras ferroviárias, financiada diretamente pelas receitas da venda de passagens aos passageiros e por subsídios governamentais custeados pelos contribuintes e fornecidos pelo Department for Transport.

As demonstrações financeiras indicam que, apesar de pressões macroeconômicas mais amplas, alta inflação e desafios operacionais em toda a rede nacional, as empresas de arrendamento mantiveram fluxos de caixa robustos e margens de lucro elevadas. A natureza garantida dos contratos de arrendamento de longo prazo isola essas empresas das oscilações no volume diário de passageiros, transferindo o principal risco financeiro para as empresas operadoras e para os cofres públicos. Consequentemente, centenas de milhões de libras foram extraídas como distribuições líquidas de capital para fundos globais de infraestrutura, fundos soberanos e veículos de private equity, enquanto a liderança executiva foi recompensada com pacotes de remuneração de milhões de libras.

## Por que isso importa A divulgação de £3,5 milhões em remuneração executiva e de quase £400 milhões em dividendos a acionistas evidencia uma questão estrutural central no financiamento do transporte público britânico. Os pagamentos de arrendamento a empresas de material circulante consomem uma fração significativa de cada libra gasta nas operações ferroviárias da Grã-Bretanha, influenciando diretamente o custo base para a operação de trens na Inglaterra, Escócia e País de Gales.

Quando lucros substanciais deixam o ecossistema ferroviário para recompensar investidores externos, resta menos capital disponível dentro da rede para absorver déficits operacionais, subsidiar as tarifas dos passageiros ou financiar melhorias de capital de longo prazo. Sob os arranjos contratuais atuais, se uma operadora de trens enfrentar dificuldades financeiras ou não atingir as metas de receita, resgates estatais ou intervenções diretas do governo preservam as obrigações de arrendamento subjacentes. Os contribuintes garantem, na prática, os fluxos de receita das empresas de arrendamento, reduzindo os riscos do capital privado e limitando a recuperação financeira pública.

Além disso, essas grandes extrações financeiras complicam a estratégia de reforma ferroviária do governo do Labour. Embora os ministros pretendam trazer as operações de trens de passageiros de volta ao controle público sob a Great British Railways à medida que os contratos comerciais expirarem, os ativos de material circulante subjacentes permanecerão em mãos privadas. Como a recompra integral da frota nacional de trens custaria dezenas de bilhões de libras — um valor considerado fiscalmente impossível sob as atuais restrições orçamentárias —, o Estado continuará sendo um inquilino cativo das empresas de arrendamento. As altas margens de lucro e as estruturas de remuneração executiva no setor de arrendamento significam que a gestão pública das operações de trens pode gerar uma economia geral de custos limitada caso as taxas de aluguel dos trens permaneçam elevadas.

## Contexto O cenário atual de propriedade de trens no Reino Unido remonta a meados da década de 1990 e à promulgação da Railways Act 1993 sob a administração conservadora do primeiro-ministro John Major. A legislação desmantelou a estatal British Rail, verticalmente integrada, dividindo o sistema em três segmentos principais: infraestrutura de trilhos e sinalização, operação de trens de passageiros e propriedade de material circulante.

Em 1994, o governo criou três empresas estatais de material circulante — Angel Trains, Eversholt Rail Group e Porterbrook — e transferiu toda a frota de passageiros da British Rail para seus portfólios. Em 1996, essas três empresas foram vendidas para consórcios privados por um total de aproximadamente £1,8 bilhão. Críticos da época argumentaram que os preços iniciais de venda subavaliaram significativamente os ativos, entregando aos compradores um fluxo de receita altamente lucrativo e de baixo risco, sustentado por franquias operacionais de trens garantidas pelo Estado.

Ao longo das três décadas seguintes, o controle acionário das empresas de arrendamento de trens mudou repetidamente entre grandes instituições financeiras internacionais, firmas de private equity, fundos de pensão e fundos soberanos estrangeiros. Esses gestores de ativos trataram as frotas de trens como ativos de infraestrutura de longa duração, capazes de gerar rendimentos previsíveis e de baixa volatilidade. Embora as empresas de material circulante tenham adquirido novas frotas de trens modernos para substituir os vagões envelhecidos da British Rail, analistas do setor manifestaram repetidamente preocupação com os altos custos de capital e a concorrência de mercado limitada.

Em contraste, muitas ferrovias da Europa continental mantêm frotas de material circulante de propriedade pública ou permitem que autoridades regionais de transporte tomem empréstimos diretamente com taxas de títulos governamentais para comprar trens. Essa estrutura reduz significativamente os custos de financiamento em comparação com o modelo do Reino Unido, onde empresas privadas de arrendamento tomam empréstimos a taxas comerciais e embutem margens de retorno sobre o patrimônio líquido.

## Reações A revelação dos totais de remuneração executiva e dos pagamentos aos acionistas provocou fortes reações de sindicatos de transporte, grupos de defesa dos passageiros e comentaristas políticos.

Lideranças sindicais, incluindo representantes do National Union of Rail, Maritime and Transport Workers e da Associated Society of Locomotive Engineers and Firemen, condenaram os pagamentos como prova de lucratividade predatória sistêmica. Líderes sindicais argumentaram que os lucros extraídos deveriam ser redirecionados para a melhoria da infraestrutura ferroviária, a manutenção de salários justos e a redução das tarifas para os trabalhadores. Eles reiteraram os pedidos de nacionalização total da rede ferroviária, exortando o governo a estender a propriedade pública às frotas de trens em vez de limitar a reestruturação apenas às operações operacionais.

Organizações de defesa dos passageiros, como a Transport Focus e a Railfuture, expressaram frustração com a escala das distribuições de dividendos em um momento em que os passageiros enfrentam rotineiramente tarifas elevadas, reduções nos horários de atendimento e problemas de confiabilidade. Entidades de defesa enfatizaram que a confiança do público no sistema ferroviário depende de uma relação transparente de custo-benefício, alertando que grandes pagamentos a investidores offshore e executivos corporativos minam o apoio público ao financiamento do transporte.

Entidades do setor e representantes das empresas de material circulante defenderam o desempenho financeiro do segmento, argumentando que a propriedade privada mobilizou bilhões de libras em investimentos do setor privado para modernizar as frotas de trens do Reino Unido sem aumentar diretamente a dívida nacional. As empresas de arrendamento sustentam que as distribuições de dividendos refletem a alocação de capital de longo prazo e a gestão de riscos, destacando que as companhias assumem o pesado fardo financeiro de comprar, manter e modernizar ativos técnicos complexos ao longo de ciclos operacionais de várias décadas.

## O que ainda não se sabe Alguns detalhes críticos em relação aos acordos financeiros das empresas de arrendamento permanecem não divulgados ou sujeitos a sigilo comercial contínuo: - O detalhamento individual exato dos pacotes de remuneração executiva entre as equipes de alta liderança da Angel Trains, Eversholt Rail e Porterbrook. - A proporção exata dos £400 milhões em pagamentos de dividendos que se originou de empresas de trens operadas pelo setor público em comparação com as concessionárias privadas remanescentes. - Se os futuros quadros legislativos no âmbito da Great British Railways incluirão poderes para auditar, limitar ou renegociar termos de arrendamento de material circulante de longo prazo. - Como as mudanças nas taxas de juros e a volatilidade macroeconômica impactarão os custos de refinanciamento das frotas de trens existentes ao longo da próxima década.

## O que acompanhar Nos próximos meses, vários marcos políticos e econômicos fundamentais indicarão se a pressão pública levará a mudanças políticas estruturais no mercado de arrendamento de trens: - A tramitação legislativa do Passenger Railway Services Bill pelo Parlamento, especificamente quaisquer emendas apresentadas a respeito da aquisição de material circulante e do controle de custos. - Declarações oficiais de políticas do Department for Transport e do recém-criado órgão interino (shadow) Great British Railways relativas às futuras estratégias de gestão de frota. - A publicação programada dos próximos balanços financeiros anuais da Angel Trains, Eversholt e Porterbrook para acompanhar se os pagamentos de dividendos e a remuneração executiva se mantêm elevados. - As respostas do setor às decisões iminentes sobre grandes renovações de frota, incluindo encomendas de novos trens de passageiros bimodais, a bateria ou movidos a hidrogênio.

Esta reportagem é baseada na reportagem original de Gwyn Topham para o The Guardian.