Южнокорейская Sinokor Group перевезла почти 40% нефти через Ормузский пролив на фоне восстановления поставок

Непубличный южнокорейский судоходный конгломерат стал доминирующим перевозчиком сырой нефти, проходящей через Персидский залив, взяв на себя несоразмерно большую долю поставок через самое критически важное «бутылочное горлышко» мировой нефтяной логистики. По данным трекинговых и отраслевых служб, о которых сообщает The Business Times, на танкеры, принадлежащие Sinokor Merchant Marine Co. и ее аффилированным структурам, пришлось почти 40% всей сырой нефти, прошедшей через Ормузский пролив в сентябре. Резкий рост объема отгрузок под управлением Sinokor совпал с общим восстановлением экспорта из Персидского залива, продемонстрировав, как специализированные операторы частного флота могут захватывать огромную долю рынка в морских коридорах с высокими ставками, где геополитическая напряженность, изменения в страховании и трансформация торговых маршрутов перекроили традиционную расстановку танкерного флота.

## Key facts

- Суда, принадлежащие южнокорейской Sinokor Group, перевезли около 40% всей сырой нефти, прошедшей через Ормузский пролив в сентябре. - Высокая концентрация судов Sinokor наблюдалась на фоне общего восстановления морских поставок нефти из Персидского залива. - Ормузский пролив — главный мировой коридор транзита нефти, через который исторически проходит около 20 млн баррелей в сутки, или примерно пятая часть мирового потребления нефти. - Компания Sinokor Merchant Marine, основанная в 1989 году со штаб-квартирой в Сеуле, за последнее десятилетие агрессивно расширялась и стала одним из крупнейших в мире независимых владельцев танкеров класса VLCC (Very Large Crude Carriers). - Обнародованные данные подчеркивают масштабную консолидацию тоннажа среди узкого круга негосударственных судовладельцев, готовых активно работать в уязвимых водах Ближнего Востока.

## What happened

Данные морского трекинга за сентябрь выявили беспрецедентную концентрацию танкерного тоннажа под контролем одной частной судоходной группы. По мере того как экспорт нефти из терминалов Персидского залива восстанавливался после предыдущих колебаний объемов, танкеры, принадлежащие и эксплуатируемые сеульской Sinokor Group, перевезли около 40% морской сырой нефти, следовавшей через Ормузский пролив на внешние рынки, сообщает The Business Times.

Объем, перевезенный судами Sinokor, отражает стремительное наращивание операционных мощностей в узком водном пути, разделяющем Иран, Оман и Объединенные Арабские Эмираты. В последние месяцы мировые нефтяные рынки сталкивались с изменением производственных квот Организации стран-экспортеров нефти (OPEC) и ее партнеров, а также с волатильностью ставок фрахта танкеров и динамикой премий за риск для судов, заходящих в воды Залива. В то время как экспортные терминалы в Саудовской Аравии, Ираке, Кувейте и Объединенных Арабских Эмиратах отгружали партии нефти, предназначавшиеся в основном для НПЗ в Восточной Азии, обширный флот Sinokor планомерно мобилизовывался для удовлетворения спроса фрахтователей.

В то время как ведущие западные энергетические корпорации и публичные европейские танкерные операторы периодически корректировали свое присутствие в Персидском заливе в ответ на геополитическую эскалацию или ограничения при фрахтовании, Sinokor придерживалась агрессивной стратегии скупки активов. Направив значительную часть своего флота супертанкеров класса VLCC на ближневосточные отгрузки, компания захватила долю рынка, которая ранее распределялась между широким кругом международных судовладельцев, государственных национальных танкерных компаний и европейских коммерческих пулов.

## Why it matters

Ситуация, при которой на одну компанию приходится почти четыре из каждых десяти баррелей, покидающих Ормузский пролив, представляет собой необычную и серьезную концентрацию операционного риска в международной цепочке поставок энергоресурсов. Ормузский пролив признан экономистами в сфере энергетики и военными аналитиками самым критически важным узким местом мировой экономики. В обычных условиях через его выходные судоходные пути ежедневно проходит примерно от 20 до 21 млн баррелей сырой нефти, конденсата и нефтепродуктов, обеспечивая сырьем крупные нефтеперерабатывающие центры Китая, Индии, Японии и Южной Кореи. Когда провозные мощности такой жизненно важной артерии концентрируются в руках немногих частных операторов, любые коммерческие, регуляторные или операционные сбои у конкретного игрока вызывают усиленные системные последствия.

С точки зрения структуры рынка доминирование Sinokor иллюстрирует меняющуюся динамику мирового танкерного флота. За последние пять лет международный танкерный рынок разделился на два сегмента. Значительная часть устаревшего тоннажа перешла в так называемый «теневой флот» для обслуживания подсанкционных маршрутов, связанных с Россией, Ираном и Венесуэлой. В то же время легальный тоннаж столкнулся с ужесточением экологических стандартов Международной морской организации (IMO) и усиленным контролем со стороны морских страховщиков. В этих стесненных условиях независимые судовладельцы с устойчивым финансовым положением и обширным флотом получают беспрецедентное ценовое влияние и коммерческие рычаги давления на фрахтователей, которым требуются соответствующие всем нормам крупнотоннажные суда для транспортировки ближневосточной нефти в азиатские центры спроса.

Кроме того, эта тенденция подчеркивает зависимость азиатских экономик от конкретных морских логистических операторов. Южная Корея, Япония и Тайвань импортируют практически всю потребляемую нефть, при этом более 70% их совокупных поставок приходится на производителей из Персидского залива. Если оператор, контролирующий столь крупную долю транзита, столкнется с финансовыми трудностями, техническими проблемами или осложнениями со страхованием, графики физических поставок для азиатских НПЗ могут мгновенно оказаться под угрозой срыва.

## The background

Компания Sinokor Merchant Marine Co., Ltd. была создана в 1989 году и изначально заявила о себе запуском первой регулярной прямой контейнерной линии между Южной Кореей и материковым Китаем еще до официальной нормализации дипломатических отношений между Сеулом и Пекином в 1992 году. За последующие три десятилетия компания превратилась из внутриазиатского фидерного контейнерного перевозчика в диверсифицированного морского гиганта под непубличным руководством своего основателя Чон Тэ Суна (Chung Tae-soon), который также занимал пост председателя Korea Shipowners' Association.

На протяжении конца 2010-х и начала 2020-х годов, когда многие западные публичные судоходные компании воздерживались от заказов новых нефтеналивных судов из-за циклического спада и неопределенности в отношении будущих стандартов судового топлива, Sinokor проводила контрциклическую закупку судов. Группа приобрела десятки современных танкеров класса VLCC — каждый из которых способен перевозить до 2 млн баррелей нефти — как за счет заказов на строительство на ведущих южнокорейских верфях, таких как HD Hyundai и Hanwha Ocean, так и за счет выгодных сделок на вторичном рынке. Эти суда, как правило, работают по долгосрочным договорам бербоут- или тайм-чартера, а также на спотовом рынке через глобальные сырьевые трейдинговые дома и национальные нефтяные компании.

Судоходство через Ормузский пролив исторически требовало надежного страхового покрытия и сложных протоколов безопасности. В самом узком месте ширина пролива составляет всего 21 морскую милю, при этом схема разделения движения для входящих и выходящих судов состоит из коридоров шириной в две мили, разделенных двухмильной буферной зоной. Периодические региональные обострения — от «Танкерной войны» 1980-х годов до атак беспилотников, абордажей и глушения сигналов электронной навигации в последние годы — регулярно вынуждали страховщиков каско судов и клубы взаимного страхования (P&I) вводить дополнительные военные премии на рейсы в Персидский залив. Операторы с налаженными страховыми связями, высокими рейтингами безопасности и безупречным профилем комплаенса способны использовать эти преимущества, чтобы доминировать в окнах погрузки при восстановлении добычи в регионе.

## Reaction

Ни Sinokor Group, ни южнокорейские морские регуляторы не делали официальных заявлений с подробностями коммерческих сделок, позволивших достичь сентябрьских показателей. Поскольку Sinokor является непубличной частной корпорацией, ее руководство не обязано проводить ежеквартальные отчетные конференции или немедленно раскрывать коммерческую информацию, в отличие от публичных конкурентов в Нью-Йорке, Лондоне или Осло.

Отраслевые обозреватели, танкерные брокеры и сырьевые аналитики в Сингапуре, Лондоне и Хьюстоне внимательно изучают журналы фрахтовых сделок, чтобы понять структуру контрактов, лежащую в основе операций Sinokor. Отраслевые организации, включая International Association of Independent Tanker Owners (INTERTANKO), неоднократно подчеркивали необходимость открытой конкуренции и доступности флота для поддержания стабильности на мировых рынках танкерного фрахта. Региональные власти и военно-морские соединения, действующие в рамках Combined Maritime Forces (CMF) и европейских миссий морского наблюдения в Ормузском проливе, регулярно отслеживают плотность движения судов для обеспечения свободы судоходства, сохраняя при этом нейтралитет в вопросах коммерческого распределения долей рынка.

Ожидается, что нефтепереработчики и государственные закупочные агентства в Восточной Азии — в особенности в Сеуле и Токио — оценят свою зависимость от сконцентрированных фрахтовых схем в рамках регулярных внутренних процедур управления рисками и устойчивостью цепочек поставок.

## What we don't know yet

Ряд ключевых аспектов деятельности Sinokor в Ормузском проливе остается неподтвержденным в открытых источниках. Публикация The Business Times зафиксировала показатель на уровне около 40% за сентябрь, однако конкретная разбивка по контрагентам не раскрывается. Официально не подтверждено, действовала ли Sinokor преимущественно по долгосрочным тайм-чартерам с ближневосточными национальными нефтяными компаниями, такими как Saudi Aramco, ADNOC или иракская SOMO, либо рейсы бронировались на спотовом рынке независимыми трейдинговыми домами и азиатскими НПЗ.

Кроме того, неясно, представляет ли эта доля рынка временное совпадение графиков рейсов или устойчивый структурный сдвиг, сохранившийся в октябре и четвертом квартале года. Точное количество задействованных судов, флаги их регистрации и конкретные порты назначения в Азии и Европе не уточняются. Наконец, остается неизвестным, в какой степени Sinokor привлекала специализированные инструменты снижения рисков, такие как частная вооруженная охрана или нестандартные страховые синдикаты.

## What to watch

Динамика потоков нефти через Ормузский пролив и позиции Sinokor на рынке будут зависеть от нескольких предстоящих факторов. Во-первых, участники рынка проанализируют данные отслеживания танкеров за октябрь и ноябрь с коммерческих платформ, таких как Kpler, Vortexa и Lloyd's List Intelligence, чтобы определить, была ли 40-процентная доля Sinokor календарной аномалией или началом устойчивой консолидации.

Во-вторых, предстоящие решения ОПЕК+ по объемам добычи напрямую определят совокупный экспорт из терминалов Залива. Если страны-участницы начнут восстанавливать ранее сокращенную добычу нефти, общий объем экспорта вырастет, что станет проверкой способности Sinokor предоставить достаточное количество тоннажа для удержания столь высокой доли перевозок.

В-третьих, ставки фрахта на эталонном маршруте из Персидского залива в Китай (TD3C), рассчитываемые Baltic Exchange, покажут, влияет ли концентрация флота на транспортные расходы азиатских НПЗ. Наконец, любые регуляторные изменения со стороны морских властей в части надзора государства флага, показателей углеродоемкости (CII) или пересмотра ставок страхования от военных рисков напрямую повлияют на структуру затрат и операционную жизнеспособность крупномасштабных танкерных перевозок в Персидском заливе.

В статье использованы материалы, первоначально опубликованные The Business Times.