El grupo surcoreano Sinokor Group transporta cerca del 40 % del crudo de Ormuz ante el repunte de los flujos

Un conglomerado marítimo privado surcoreano se ha consolidado como el transportista dominante de crudo a través del golfo Pérsico, gestionando una cuota desproporcionada de los envíos a través del punto de estrangulamiento petrolero más crítico del mundo. Los petroleros propiedad de Sinokor Merchant Marine Co. y sus filiales representaron casi el 40 por ciento de todo el crudo que transitó por el estrecho de Ormuz durante el mes de septiembre, según datos de seguimiento y del sector reportados por The Business Times. El repunte en los cargamentos gestionados por Sinokor coincidió con una recuperación más amplia de los volúmenes de exportación del golfo Pérsico, lo que pone de relieve cómo los operadores especializados de flotas privadas pueden captar una enorme cuota de mercado en corredores marítimos estratégicos donde la tensión geopolítica, los cambios en los seguros y la reconfiguración de las rutas comerciales han reordenado los despliegues tradicionales de buques tanque.

## Key facts

- Los buques propiedad del grupo surcoreano Sinokor Group transportaron cerca del 40 por ciento de todo el petróleo crudo que transitó por el estrecho de Ormuz en septiembre. - La fuerte concentración de buques de Sinokor se produjo paralelamente a una recuperación más amplia de los flujos marítimos de petróleo procedentes del golfo Pérsico. - El estrecho de Ormuz es el principal corredor de tránsito petrolero del mundo y, a nivel histórico, gestiona aproximadamente 20 millones de barriles diarios, lo que representa cerca de una quinta parte del consumo mundial de petróleo. - Sinokor Merchant Marine, fundada en 1989 y con sede en Seúl, se ha expandido de forma agresiva durante la última década hasta convertirse en uno de los mayores propietarios independientes del mundo de Very Large Crude Carriers (VLCC). - La revelación pone de relieve una notable consolidación de la capacidad de transporte entre un selecto grupo de proveedores no estatales de tonelaje dispuestos a operar ampliamente en aguas sensibles de Oriente Medio.

## What happened

Los datos de seguimiento marítimo recopilados para septiembre revelaron una concentración extraordinaria de tonelaje de petroleros bajo el control de un único grupo marítimo privado. A medida que las exportaciones de petróleo desde las terminales del golfo Pérsico se recuperaban de fluctuaciones previas en sus volúmenes, los buques cisterna propiedad de Sinokor Group, con sede en Seúl, y operados por este, transportaron cerca del 40 por ciento del crudo por vía marítima que transitó hacia el exterior a través del estrecho de Ormuz, según informó The Business Times.

El volumen transportado por los buques de Sinokor refleja una rápida escalada operativa dentro del estrecho paso marítimo, que separa Irán de Omán y los Emiratos Árabes Unidos. A lo largo de los últimos meses, los mercados mundiales de crudo han tenido que lidiar con cuotas de producción cambiantes por parte de la Organization of the Petroleum Exporting Countries (OPEC) y sus socios, sumadas a la volatilidad de las tarifas de flete de petroleros y a la evolución de las primas de riesgo para los buques que ingresan en aguas del Golfo. Mientras las terminales de exportación de Arabia Saudí, Irak, Kuwait y los Emiratos Árabes Unidos cargaban envíos destinados principalmente a refinerías de Asia oriental, la vasta flota de tonelaje de Sinokor fue movilizada sistemáticamente para satisfacer la demanda de los fletadores.

Mientras que las principales corporaciones energéticas occidentales y los operadores europeos de petroleros que cotizan en bolsa han ajustado en ocasiones su exposición al golfo Pérsico en respuesta a escaladas geopolíticas o restricciones de fletamento, Sinokor ha seguido una agresiva estrategia de adquisición de activos. Al desplegar una parte sustancial de su flota de Very Large Crude Carriers (VLCC) en los cargamentos de Oriente Medio, la compañía se hizo con una cuota de mercado que antes se distribuía entre una lista más amplia de armadores internacionales, compañías petroleras estatales y consorcios comerciales europeos.

## Why it matters

La aparición de una sola empresa que transporta casi cuatro de cada diez barriles que salen del estrecho de Ormuz representa una concentración de riesgo operativo inusual y de gran trascendencia en la cadena de suministro energético internacional. El estrecho de Ormuz es considerado de forma unánime por economistas energéticos y planificadores militares como el punto de estrangulamiento más crítico de la economía global. En condiciones normales, aproximadamente entre 20 y 21 millones de barriles diarios de petróleo crudo, condensado y productos petrolíferos refinados se mueven por sus vías de navegación de salida, abasteciendo a los principales centros de refinado en China, India, Japón y Corea del Sur. Cuando la capacidad de transporte a través de una arteria tan vital se concentra en manos de unos pocos operadores privados, cualquier perturbación comercial, regulatoria u operativa que afecte a esa entidad específica genera repercusiones sistémicas amplificadas.

Desde la perspectiva de la estructura del mercado, el predominio de Sinokor ilustra la cambiante dinámica de la flota mundial de petroleros. En los últimos cinco años, el mercado internacional de buques cisterna se ha bifurcado. Una parte sustancial del tonelaje más antiguo migró a la denominada flota en la sombra o encubierta para atender rutas comerciales sancionadas vinculadas a Rusia, Irán y Venezuela. Al mismo tiempo, el tonelaje convencional y normativo se ha enfrentado a regulaciones ambientales cambiantes de la International Maritime Organization (IMO) y a un creciente escrutinio por parte de las aseguradoras marítimas. En este entorno restringido, los armadores independientes con balances sólidos y flotas extensas ostentan un poder de fijación de precios y un apalancamiento comercial sin precedentes frente a fletadores que necesitan tonelaje conforme a la normativa y de gran capacidad para transportar barriles de Oriente Medio hacia los centros de demanda asiáticos.

Asimismo, esta evolución pone de relieve la dependencia de las economías asiáticas respecto a determinados proveedores de logística marítima. Corea del Sur, Japón y Taiwán importan prácticamente la totalidad de su petróleo crudo, y más del 70 por ciento de su suministro combinado procede de productores del Golfo. Si un operador que gestiona una cuota tan amplia de los tránsitos sufre tensiones financieras, dificultades técnicas o complicaciones en la suscripción de pólizas, los cronogramas de entrega física de las refinerías asiáticas podrían afrontar cuellos de botella inmediatos.

## The background

Sinokor Merchant Marine Co., Ltd. se fundó en 1989 y se dio a conocer inicialmente al poner en marcha el primer servicio regular directo de líneas de contenedores entre Corea del Sur y China continental, incluso antes de la normalización formal de las relaciones diplomáticas entre Seúl y Pekín en 1992. Durante las tres décadas posteriores, la empresa evolucionó desde una línea de contenedores de enlace intraasiática hasta convertirse en un gigante marítimo diversificado bajo el discreto liderazgo de su fundador, Chung Tae-soon, quien también se ha desempeñado como presidente de la Korea Shipowners' Association.

A finales de la década de 2010 y principios de la de 2020, mientras muchas compañías navieras cotizadas de Occidente se abstenían de encargar nuevos petroleros de crudo debido a caídas cíclicas y a la incertidumbre sobre las futuras normas de combustibles marinos, Sinokor recurrió a la adquisición contracíclica de buques. El grupo sumó decenas de VLCC modernos —cada uno con capacidad para transportar hasta 2 millones de barriles de crudo— tanto mediante encargos de nuevas construcciones en importantes astilleros surcoreanos como HD Hyundai y Hanwha Ocean, como a través de compras oportunistas en el mercado de segunda mano. Por lo general, estos buques operan bajo contratos de fletamento por tiempo o a casco desnudo a largo plazo, así como en fijaciones del mercado al contado concertadas a través de casas internacionales de comercio de materias primas y compañías petroleras estatales.

Navegar por el estrecho de Ormuz ha requerido históricamente acuerdos de seguros sólidos y protocolos de seguridad sofisticados. El estrecho mide apenas 21 millas náuticas de ancho en su punto más estrecho, y el esquema de separación del tráfico de entrada y salida consta de canales de dos millas de ancho separados por una zona de amortiguamiento de dos millas. Las tensiones regionales periódicas —desde la Guerra de los Petroleros en la década de 1980 hasta ataques con drones, abordajes de buques e interferencias en la navegación electrónica en años recientes— han llevado de forma recurrente a los aseguradores marítimos de casco y maquinaria, así como a los clubes de Protección e Indemnización (P&I), a aplicar primas adicionales por riesgo de guerra a las travesías que ingresan al golfo Pérsico. Los operadores que mantienen relaciones consolidadas con aseguradoras, altos índices de seguridad y perfiles de cumplimiento normativo aceptables pueden aprovechar estos activos para liderar las ventanas de carga cuando la producción regional repunta.

## Reaction

Ni Sinokor Group ni los reguladores marítimos surcoreanos emitieron declaraciones públicas detallando los contratos comerciales que condujeron al hito de septiembre. Dado que Sinokor es una corporación privada no cotizada, su dirección no está sujeta a conferencias trimestrales públicas sobre resultados ni a divulgaciones comerciales inmediatas como las exigidas a competidores cotizados en Nueva York, Londres u Oslo.

Analistas de mercado, agentes de fletamento de petroleros y analistas de materias primas en Singapur, Londres y Houston siguen de cerca los registros de contrataciones para comprender la estructura contractual que respalda las operaciones de Sinokor. Organismos del sector, entre ellos la International Association of Independent Tanker Owners (INTERTANKO), han subrayado reiteradamente la necesidad de una competencia abierta y de la disponibilidad de buques para preservar la estabilidad en los mercados mundiales de fletes de petroleros. Las autoridades regionales y las fuerzas operativas navales que operan en el marco de las Combined Maritime Forces (CMF) y las misiones de vigilancia marítima lideradas por Europa en el estrecho de Ormuz monitorizan habitualmente la densidad del tráfico de buques para garantizar la libertad de navegación, aunque mantienen una postura de neutralidad con respecto a las cuotas de mercado comercial.

Se prevé que refinerías y organismos estatales de compras de toda Asia oriental —particularmente en Seúl y Tokio— evalúen su dependencia respecto a acuerdos de fletamento concentrados a través de sus revisiones internas habituales sobre gestión de riesgos y resiliencia de la cadena de suministro.

## What we don't know yet

Varias dimensiones clave de las operaciones de Sinokor en Ormuz siguen sin confirmarse mediante divulgaciones públicas. La información de The Business Times constató la cifra aproximada del 40 por ciento del volumen para septiembre, pero el desglose específico de las contrapartes continúa sin desvelarse. No se ha verificado públicamente si Sinokor operaba principalmente bajo fletamentos por tiempo a largo plazo con petroleras estatales de Oriente Medio como Saudi Aramco, ADNOC o la iraquí SOMO, o si las travesías fueron contratadas en el mercado al contado por casas independientes de comercio de materias primas y refinerías asiáticas.

Asimismo, no está claro si esta cuota de mercado responde a una acumulación temporal en los cronogramas de viaje o a un cambio estructural sostenido que continuó en octubre y el último trimestre del año. No se ha precisado el número exacto de buques individuales desplegados, sus respectivos pabellones de registro ni los puertos de destino específicos en Asia y Europa. Por último, se desconoce el grado en que Sinokor utilizó herramientas especializadas de mitigación de riesgos, como equipos de seguridad marítima privada o consorcios de seguros no estandarizados.

## What to watch

La trayectoria de los flujos de crudo de Ormuz y el posicionamiento de Sinokor en el mercado dependerán de varios hitos futuros. En primer lugar, los participantes del mercado examinarán los datos de seguimiento de petroleros de octubre y noviembre procedentes de plataformas comerciales como Kpler, Vortexa y Lloyd's List Intelligence para determinar si la cuota de tránsito del 40 por ciento de Sinokor fue una anomalía de calendario o el comienzo de una consolidación duradera.

En segundo lugar, las próximas decisiones de la OPEC+ relativas a los niveles de producción determinarán de manera directa los volúmenes totales de exportación desde las terminales del Golfo. Si los países miembros restablecen la producción de crudo previamente recortada, los volúmenes totales de exportación aumentarán, lo que pondrá a prueba si Sinokor dispone de tonelaje suficiente para mantener una proporción tan elevada de los envíos.

En tercer lugar, las tarifas de fletamento para la ruta de referencia entre el golfo de Oriente Medio y China (TD3C) evaluadas por el Baltic Exchange revelarán si la concentración en la propiedad de los buques está repercutiendo en los costes de flete de las refinerías asiáticas. Por último, cualquier novedad regulatoria de las autoridades marítimas en materia de supervisión por el Estado del pabellón, indicadores de intensidad de carbono (CII) o revisiones de seguros regionales contra riesgos de guerra incidirá de forma directa en la estructura de costes y la viabilidad operativa de las operaciones de petroleros a gran escala en el golfo Pérsico.

Este artículo incluye información publicada originalmente por The Business Times.