Le groupe sud-coréen Sinokor Group transporte près de 40 % du brut d'Hormuz sur fond de rebond des flux

Un conglomérat maritime sud-coréen non coté s'est imposé comme le principal transporteur de brut transitant par le golfe Persique, prenant en charge une part démesurée des expéditions à travers le point de passage pétrolier le plus stratégique au monde. Les pétroliers détenus par Sinokor Merchant Marine Co. et ses filiales ont représenté près de 40 % de l'ensemble du pétrole brut ayant transité par le détroit d'Hormuz au cours du mois de septembre, selon des données de suivi et du secteur rapportées par The Business Times. L'envolée des chargements gérés par Sinokor a coïncidé avec un rebond plus large des volumes d'exportation du golfe Persique, mettant en lumière la manière dont des exploitants de flottes privées spécialisés peuvent s'emparer d'importantes parts de marché dans des couloirs maritimes à forts enjeux où les tensions géopolitiques, les évolutions du secteur de l'assurance et la réorganisation des routes commerciales ont rebattu les cartes des déploiements traditionnels de pétroliers.

## Faits marquants

- Les navires détenus par le groupe sud-coréen Sinokor Group ont transporté près de 40 % de l'ensemble du pétrole brut ayant transité par le détroit d'Hormuz en septembre. - La forte concentration de navires de Sinokor s'est produite en parallèle d'une reprise plus large des flux pétroliers maritimes au départ du golfe Persique. - Le détroit d'Hormuz est le premier couloir de transit pétrolier au monde, traitant historiquement environ 20 millions de barils par jour, soit près d'un cinquième de la consommation mondiale de pétrole. - Sinokor Merchant Marine, fondée en 1989 et basée à Seoul, a connu une expansion agressive au cours de la dernière décennie pour devenir l'un des plus grands propriétaires indépendants au monde de Very Large Crude Carriers (VLCC). - Cette divulgation met en évidence une importante consolidation des capacités de transport maritime au sein d'un groupe restreint de fournisseurs de tonnage non étatiques prêts à opérer à grande échelle dans les eaux sensibles du Moyen-Orient.

## Ce qui s'est passé

Les données de suivi maritime compilées pour le mois de septembre ont révélé une extraordinaire concentration de tonnage pétrolier sous le contrôle d'un seul groupe maritime privé. Alors que les exportations de pétrole au départ des terminaux du golfe Persique se redressaient après de précédentes fluctuations de volume, les pétroliers détenus et exploités par Sinokor Group, basé à Seoul, ont transporté près de 40 % du brut acheminé par voie maritime et sortant par le détroit d'Hormuz, comme l'a rapporté The Business Times.

Le volume transporté par les navires de Sinokor reflète une montée en puissance opérationnelle rapide au sein de cette voie d'eau étroite, qui sépare l'Iran d'Oman et des United Arab Emirates. Au cours des derniers mois, les marchés mondiaux du brut ont dû composer avec l'évolution des quotas de production de l'Organization of the Petroleum Exporting Countries (OPEC) et de ses partenaires, parallèlement à des taux de fret pétrolier volatils et à l'évolution des primes de risque pour les navires entrant dans les eaux du Golfe. Alors que les terminaux d'exportation en Saudi Arabia, en Iraq, au Kuwait et dans les United Arab Emirates chargeaient des cargaisons principalement destinées à des raffineries d'Asie de l'Est, la vaste flotte de Sinokor a été systématiquement mobilisée pour répondre à la demande des affréteurs.

Alors que de grandes entreprises énergétiques occidentales et des exploitants européens de pétroliers cotés en bourse ont parfois ajusté leur exposition au golfe du Moyen-Orient en réaction aux escalades géopolitiques ou aux contraintes d'affrètement, Sinokor a poursuivi une stratégie agressive d'acquisition d'actifs. En déployant une part substantielle de sa flotte de Very Large Crude Carrier (VLCC) sur les chargements du Moyen-Orient, l'entreprise a capté des parts de marché auparavant réparties entre un panel plus large d'armateurs internationaux, de compagnies pétrolières nationales publiques et de pools commerciaux européens.

## Pourquoi c'est important

L'émergence d'une seule entreprise transportant près de quatre barils sur dix quittant le détroit d'Hormuz représente une concentration inhabituelle et lourde de conséquences du risque opérationnel dans la chaîne d'approvisionnement énergétique internationale. Le détroit d'Hormuz est largement considéré par les économistes de l'énergie et les stratèges militaires comme le goulet d'étranglement le plus critique de l'économie mondiale. Environ 20 à 21 millions de barils de pétrole brut, de condensats et de produits pétroliers raffinés transitent chaque jour par ses voies de navigation sortantes en conditions normales, alimentant d'importants hubs de raffinage en China, en India, au Japan et en South Korea. Lorsque la capacité de transport à travers une artère aussi vitale est concentrée entre les mains de quelques exploitants privés, toute perturbation commerciale, réglementaire ou opérationnelle touchant cette entité spécifique entraîne des répercussions systémiques démultipliées.

Du point de vue de la structure du marché, la prédominance de Sinokor illustre la dynamique changeante de la flotte mondiale de pétroliers. Au cours des cinq dernières années, le marché international des pétroliers s'est scindé. Une part substantielle du tonnage le plus ancien a migré vers la flotte dite obscure ou fantôme pour desservir des routes commerciales sous sanctions impliquant la Russia, l'Iran et le Venezuela. Parallèlement, le tonnage conventionnel et conforme s'est heurté à l'évolution des réglementations environnementales de l'International Maritime Organization (IMO) et à une surveillance accrue des assureurs maritimes. Dans cet environnement contraint, les armateurs indépendants disposant d'un solide bilan et de vastes flottes exercent un pouvoir de fixation des prix et un levier commercial sans précédent sur les affréteurs qui ont besoin d'un tonnage conforme et de grande capacité pour acheminer les barils du Moyen-Orient vers les centres de demande asiatiques.

De plus, cette situation souligne la dépendance des économies asiatiques à l'égard de prestataires logistiques maritimes spécifiques. South Korea, le Japan et Taiwan importent la quasi-totalité de leur pétrole brut, plus de 70 % de leur approvisionnement combiné provenant des producteurs du Golfe. Si un exploitant prenant en charge une part aussi vaste des transits venait à connaître des difficultés financières, des incidents techniques ou des complications d'assurance, les calendriers de livraison physique des raffineurs asiatiques pourraient subir des goulets d'étranglement immédiats.

## Contexte

Sinokor Merchant Marine Co., Ltd. a été fondée en 1989, se faisant initialement remarquer en lançant le premier service de ligne régulière directe de conteneurs entre South Korea et la Chine continentale, avant même la normalisation officielle des relations diplomatiques entre Seoul et Beijing en 1992. Au cours des trois décennies suivantes, l'entreprise est passée du statut de ligne de collecte de conteneurs intra-asiatique à celui de géant maritime diversifié, sous la direction discrète de son fondateur, Chung Tae-soon, qui a également exercé les fonctions de président de la Korea Shipowners' Association.

Tout au long de la fin des années 2010 et du début des années 2020, alors que de nombreuses compagnies maritimes occidentales cotées évitaient de commander de nouveaux transporteurs de brut en raison de ralentissements cycliques et d'incertitudes sur les futures normes de carburant maritime, Sinokor s'est lancée dans une politique d'acquisition anticyclique de navires. Le groupe a acquis des dizaines de VLCC modernes — chacun capable de transporter jusqu'à 2 millions de barils de brut — à la fois par des commandes de nouvelles constructions auprès de grands chantiers navals de South Korea tels que HD Hyundai et Hanwha Ocean, et par des rachats opportunistes sur le marché de l'occasion. Ces navires opèrent généralement sous des affrètements à temps ou coque nue de longue durée, ainsi que sous des contrats sur le marché spot conclus par l'intermédiaire de négociants internationaux en matières premières et de compagnies pétrolières nationales.

Naviguer dans le détroit d'Hormuz a historiquement exigé de solides accords d'assurance et des protocoles de sécurité sophistiqués. Le détroit ne mesure que 21 milles nautiques de large en son point le plus resserré, le dispositif de séparation du trafic entrant et sortant étant constitué de chenaux de deux milles de large séparés par une zone tampon de deux milles. Des accès de tension régionaux périodiques — allant de la « guerre des pétroliers » des années 1980 aux attaques de drones, arraisonnements de navires et brouillages de navigation électronique ces dernières années — ont régulièrement incité les assureurs sur corps et machines ainsi que les clubs de Protection and Indemnity (P&I) à imposer des surprimes pour risque de guerre sur les traversées à destination du golfe Persique. Les exploitants qui maintiennent des relations d'assurance établies, des notations de sécurité élevées et des profils de conformité jugés acceptables peuvent tirer parti de ces atouts pour dominer les créneaux de chargement lorsque la production régionale rebondit.

## Réactions

Ni Sinokor Group ni les régulateurs maritimes de South Korea n'ont fait de déclarations publiques détaillant les affrètements commerciaux ayant conduit au jalon de septembre. Sinokor étant une entreprise privée non cotée, sa direction n'est pas tenue de tenir les conférences téléphoniques trimestrielles sur les résultats ou de procéder aux divulgations commerciales immédiates exigées de ses concurrents cotés à New York, London ou Oslo.

Les observateurs du marché, les courtiers en pétroliers et les analystes de matières premières à Singapore, London et Houston surveillent de près les registres d'affrètement pour comprendre la structure contractuelle soutenant les opérations de Sinokor. Des organismes sectoriels, notamment l'International Association of Independent Tanker Owners (INTERTANKO), ont souligné à plusieurs reprises la nécessité d'une concurrence ouverte et de la disponibilité des navires pour maintenir la stabilité sur les marchés mondiaux du fret pétrolier. Les autorités régionales et les forces opérationnelles navales opérant sous l'égide des Combined Maritime Forces (CMF) et des missions européennes de surveillance maritime dans le détroit d'Hormuz suivent régulièrement la densité du trafic maritime afin d'assurer la liberté de navigation, tout en maintenant une politique de neutralité concernant les parts de marché commerciales.

Les raffineurs et les agences publiques d'approvisionnement d'Asie de l'Est — en particulier à Seoul et Tokyo — devraient évaluer leur dépendance à l'égard de dispositifs d'affrètement concentrés dans le cadre de leurs examens internes périodiques de gestion des risques et de résilience des chaînes d'approvisionnement.

## Ce que l'on ignore encore

Plusieurs dimensions clés des opérations de Sinokor à Hormuz demeurent non confirmées par des déclarations publiques. Les informations rapportées par The Business Times ont établi le chiffre d'environ 40 % des volumes pour le mois de septembre, mais la ventilation précise des contreparties n'a pas été divulguée. Il n'a pas été vérifié publiquement si Sinokor opérait principalement dans le cadre d'affrètements à temps à long terme avec des compagnies pétrolières nationales du Moyen-Orient telles que Saudi Aramco, ADNOC ou la compagnie irakienne SOMO, ou si les voyages étaient réservés sur le marché spot par des négociants indépendants en matières premières et des raffineurs asiatiques.

De plus, il n'est pas établi si cette part de marché correspond à un regroupement temporaire de calendriers de traversées ou à une évolution structurelle durable qui s'est prolongée en octobre et au cours du dernier trimestre de l'année. Le nombre exact de navires déployés, leurs pavillons d'immatriculation respectifs et les ports de destination précis à travers l'Asie et l'Europe n'ont pas été détaillés. Enfin, la mesure dans laquelle Sinokor a eu recours à des outils spécialisés d'atténuation des risques, tels que des équipes privées de sécurité maritime ou des syndicats d'assurance non standard, reste inconnue.

## Les points à surveiller

La trajectoire des flux de brut d'Hormuz et la position de Sinokor sur le marché dépendront de plusieurs étapes à venir. Premièrement, les acteurs du marché analyseront les données de suivi des pétroliers d'octobre et novembre issues de plateformes commerciales telles que Kpler, Vortexa et Lloyd's List Intelligence pour déterminer si la part de transit de 40 % détenue par Sinokor n'était qu'une anomalie de calendrier ou le début d'une consolidation durable.

Deuxièmement, les prochaines décisions de l'OPEC+ concernant les niveaux de production dicteront directement les volumes totaux d'exportation au départ des terminaux du Golfe. Si les États membres rétablissent la production de brut précédemment réduite, les volumes globaux d'exportation augmenteront, mettant à l'épreuve la capacité de Sinokor à disposer de suffisamment de tonnage pour conserver une proportion aussi élevée d'expéditions.

Troisièmement, les taux d'affrètement pour la route de référence reliant le golfe du Moyen-Orient à la Chine (TD3C), évalués par le Baltic Exchange, indiqueront si la concentration de la propriété des navires pèse sur les coûts de fret pour les raffineurs asiatiques. Enfin, toute évolution réglementaire des autorités maritimes concernant la surveillance par l'État du pavillon, les indicateurs d'intensité carbone (CII) ou les révisions régionales des assurances risque de guerre aura un impact direct sur la structure des coûts et la viabilité opérationnelle des opérations de transport par pétroliers à grande échelle dans le golfe Persique.

Cet article comprend des éléments d'information initialement publiés par The Business Times.