مجموعة Sinokor Group الكورية الجنوبية تنقل ما يقرب من 40% من خام هرمز مع انتعاش التدفقات

برزت مجموعة بحرية كورية جنوبية خاصة بوصفها الناقل المهيمن للنفط الخام المار عبر Persian Gulf، لتستحوذ على حصة ضخمة من الشحنات المنقولة عبر أهم ممر نفطي في العالم. واستأثرت ناقلات تملكها شركة Sinokor Merchant Marine Co. والشركات التابعة لها بما يقرب من 40 بالمئة من إجمالي النفط الخام العابر لمضيق هرمز خلال شهر سبتمبر، وفقاً لبيانات التتبع وبيانات القطاع التي أوردتها The Business Times. وتزامن هذا الارتفاع الحاد في الشحنات التي تديرها Sinokor مع انتعاش أوسع في أحجام صادرات Persian Gulf، مما يسلط الضوء على الكيفية التي تمكن مشغلي الأساطيل الخاصة المتخصصة من الاستحواذ على حصة سوقية هائلة في ممرات بحرية بالغة الأهمية أعادت فيها التوترات الجيوسياسية وتغيرات التأمين وتحولات المسارات التجارية ترتيب عمليات نشر الناقلات التقليدية.

## Key facts

- نقلت سفن تملكها Sinokor Group الكورية الجنوبية ما يقرب من 40 بالمئة من إجمالي النفط الخام العابر لمضيق هرمز في سبتمبر. - جاء التركز الكبير لسفن Sinokor بالتزامن مع تعافٍ أوسع في التدفقات النفطية البحرية المغادرة لـ Persian Gulf. - يُعد مضيق هرمز ممر العبور النفطي الرئيسي في العالم، حيث يعبر منه تاريخياً نحو 20 مليون برميل يومياً، أو ما يقارب خمس الاستهلاك العالمي من النفط. - توسعت Sinokor Merchant Marine، التي تأسست عام 1989 ويقع مقرها في Seoul، بقوة على مدى العقد الماضي لتصبح واحدة من أكبر الملاك المستقلين لناقلات النفط الخام الضخمة (VLCCs) في العالم. - يؤكد هذا الكشف عن تركز كبير لقدرات الشحن لدى فئة مختارة من موفري الحمولات غير الحكوميين المستعدين للعمل على نطاق واسع في المياه الحساسة للشرق الأوسط.

## What happened

كشفت بيانات التتبع البحري المجمعة لشهر سبتمبر عن تركز استثنائي لحمولة الناقلات الخاضعة لسيطرة مجموعة بحرية خاصة واحدة. ومع تعافي صادرات النفط من موانئ Persian Gulf من تقلبات سابقة في الأحجام، نقلت ناقلات تملكها وتديرها Sinokor Group ومقرها Seoul ما يقرب من 40 بالمئة من النفط الخام المنقول بحراً والعابر نحو الخارج عبر مضيق هرمز، وفق ما ذكرته The Business Times.

ويعكس الحجم الذي نقلته سفن Sinokor توسعاً تشغيلياً سريعاً داخل الممر المائي الضيق، الذي يفصل Iran عن Oman وUnited Arab Emirates. وخلال الأشهر الأخيرة، تعاملت أسواق النفط الخام العالمية مع تحولات حصص الإنتاج من قِبل Organization of the Petroleum Exporting Countries (OPEC) وشركائها، إلى جانب تقلبات أسعار شحن الناقلات وعلاوات المخاطر المتطورة للسفن الداخلة إلى مياه الخليج. ومع تحميل محطات التصدير في Saudi Arabia وIraq وKuwait وUnited Arab Emirates شحنات متجهة أساساً إلى مصافٍ في East Asia، جرى حشد أسطول Sinokor الضخم من الحمولات بصورة منهجية لتلبية طلب المستأجرين.

وفي حين عدلت كبرى شركات الطاقة الغربية ومشغلو الناقلات الأوروبيون المدرجون في البورصات من انكشافهم على منطقة الخليج في الشرق الأوسط في أوقات معينة استجابة للتصعيد الجيوسياسي أو قيود الاستئجار، اتبعت Sinokor استراتيجية استحواذ قوية على الأصول. ومن خلال نشر جزء كبير من أسطولها من ناقلات النفط الخام الضخمة (VLCC) في شحنات الشرق الأوسط، استحوذت الشركة على حصة سوقية كانت في السابق موزعة بين قائمة أوسع من ملاك السفن الدوليين وشركات الناقلات الوطنية المملوكة للدول والتجمعات التجارية الأوروبية.

## Why it matters

يمثل بروز شركة واحدة تنقل ما يقرب من أربعة من كل عشرة براميل تخرج من مضيق هرمز تركّزاً غير معتاد وذا تبعات بالغة للمخاطر التشغيلية في سلسلة إمداد الطاقة الدولية. ويُنظر إلى مضيق هرمز على نطاق واسع من قِبل خبراء اقتصاد الطاقة والمخططين العسكريين على أنه الممر الأكثر حساسية في الاقتصاد العالمي. إذ يمر ما بين 20 إلى 21 مليون برميل من النفط الخام والمكثفات والمنتجات البترولية المكررة عبر ممرات الشحن الصادرة منه يومياً في الظروف العادية، لتغذية مراكز التكرير الكبرى في China وIndia وJapan وSouth Korea. وعندما تتركز طاقة الشحن عبر شريان حيوي كهذا في أيدي قلة من المشغلين الخواص، فإن أي اضطراب تجاري أو تنظيمي أو تشغيلي يصيب هذا الكيان بعينه ستكون له تداعيات نظامية مضاعفة.

ومن منظور هيكل السوق، توضح هيمنة Sinokor الديناميكيات المتغيرة لأسطول الناقلات العالمي. فعلى مدى السنوات الخمس الماضية، انقسم سوق الناقلات الدولي؛ حيث انتقل جزء كبير من الحمولات القديمة إلى ما يُعرف بأسطول الظل لخدمة مسارات التجارة الخاضعة للعقوبات والتي تشمل Russia وIran وVenezuela. وفي الوقت ذاته، واجهت الحمولات التقليدية الممتثلة معايير بيئية متغيرة من International Maritime Organization (IMO) وتدقيقاً متصاعداً من شركات التأمين البحري. وفي هذه البيئة المقيدة، يتمتع الملاك المستقلون ذوو الميزانيات القوية والأساطيل الواسعة بقوة تسعير ونفوذ تجاري غير مسبوقين على المستأجرين الذين يحتاجون إلى حمولات ممتثلة وعالية السعة لنقل براميل الشرق الأوسط إلى مراكز الطلب الآسيوية.

علاوة على ذلك، يسلط هذا التطور الضوء على اعتماد الاقتصادات الآسيوية على مزودي خدمات لوجستية بحرية محددين. إذ تستورد South Korea وJapan وTaiwan كامل احتياجاتها من النفط الخام تقريباً، مع ورود أكثر من 70 بالمئة من إجمالي إمداداتها من منتجي الخليج. وإذا واجه مشغل يتعامل مع هذه الحصة الهائلة من عمليات العبور ضغوطاً مالية أو صعوبات فنية أو تعقيدات في الاكتتاب التأميني، فقد تواجه جداول التسليم الفعلي للمصافي الآسيوية اختناقات فورية.

## The background

تأسست شركة Sinokor Merchant Marine Co., Ltd. في عام 1989، وسجلت حضورها في البداية عبر إطلاق أول خدمة حاويات منتظمة ومباشرة بين South Korea والبر الرئيسي لـ China حتى قبل التطبيع الرسمي للعلاقات الدبلوماسية بين Seoul وBeijing في عام 1992. وعلى مدى العقود الثلاثة اللاحقة، تحولت الشركة من خط حاويات تغذية إقليمي في آسيا إلى عملاق بحري متنوع تحت القيادة البعيدة عن الأضواء لمؤسسها Chung Tae-soon، الذي شغل أيضاً منصب رئيس Korea Shipowners' Association.

وخلال أواخر عقد 2010 وأوائل عقد 2020، وبينما أحجمت العديد من شركات الشحن العامة الغربية عن طلب ناقلات خام جديدة بسبب التراجعات الدورية وحالة عدم اليقين بشأن المعايير المستقبلية للوقود البحري، خاضت Sinokor عمليات شراء للسفن معاكسة للدورة الاقتصادية. واستحوذت المجموعة على عشرات ناقلات VLCC الحديثة—حيث تستطيع كل منها نقل ما يصل إلى 2 مليون برميل من الخام—سواء عبر طلبيات بناء جديدة في أحواض بناء السفن الكورية الجنوبية الكبرى مثل HD Hyundai وHanwha Ocean، أو عبر مشتريات انتهازية من السوق الثانوية. وتعمل هذه السفن عادة بموجب عقود إيجار طويلة الأجل غير مجهزة أو محددة المدة، فضلاً عن تعاقدات السوق الفورية المرتبة عبر بيوت تجارة السلع العالمية وشركات النفط الوطنية.

وتاريخياً، تطلبت الملاحة في مضيق هرمز ترتيبات تأمينية قوية وبروتوكولات أمنية متقدمة. ويبلغ عرض المضيق 21 ميلاً بحرياً فقط في أضيق نقاطه، حيث يتكون نظام فصل حركة المرور الداخلة والخارجة من قنوات بعرض ميلين تفصل بينها منطقة عازلة بعرض ميلين. وتسببت التوترات الإقليمية الدورية—بدءاً من حرب الناقلات في الثمانينيات وحتى ضربات الطائرات المسيرة، واعتلاء السفن، والتشويش الإلكتروني على الملاحة في السنوات الأخيرة—في دفع مكتتبي التأمين على هياكل السفن ومحركاتها، وكذلك أندية الحماية والتعويض (P&I clubs)، إلى فرض علاوات إضافية لمخاطر الحرب على الرحلات الداخلة إلى Persian Gulf. ويمكن للمشغلين الذين يحافظون على علاقات تأمينية راسخة وتقييمات سلامة عالية وسجلات امتثال مقبولة الاستفادة من هذه الأصول للهيمنة على فترات التحميل عند تعافي الإنتاج الإقليمي.

## Reaction

لم تصدر Sinokor Group ولا الهيئات التنظيمية البحرية في South Korea بيانات عامة تفصل التعاقدات التجارية التي أدت إلى بلوغ هذا المؤشر في سبتمبر. وبما أن Sinokor شركة خاصة غير مدرجة، فإن إدارتها لا تخضع لمكالمات الأرباح العامة الفصلية أو الإفصاحات التجارية الفورية المطلوبة من المنافسين المدرجين في New York أو London أو Oslo.

ويراقب مراقبو السوق ووسطاء الناقلات ومحللو السلع في Singapore وLondon وHouston عن كثب سجلات التعاقدات لفهم الهيكل التعاقدي الذي يدعم عمليات Sinokor. وشددت الهيئات المهنية، بما فيها International Association of Independent Tanker Owners (INTERTANKO)، مراراً وتكراراً على ضرورة المنافسة المفتوحة وتوافر السفن للحفاظ على الاستقرار في أسواق شحن الناقلات العالمية. كما تتابع السلطات الإقليمية وقوات المهام البحرية العاملة تحت مظلة Combined Maritime Forces (CMF) ومهام المراقبة البحرية الأوروبية في مضيق هرمز كثافة حركة السفن بانتظام لضمان حرية الملاحة، رغم التزامها بسياسة الحياد تجاه الحصص التجارية في السوق.

ومن المتوقع أن تقيم مصافي التكرير ووكالات الشراء الحكومية في أنحاء East Asia—لا سيما في Seoul وTokyo—مدى اعتمادها على ترتيبات الاستئجار المركزة من خلال مراجعاتها الداخلية المنتظمة لإدارة المخاطر ومرونة سلاسل الإمداد.

## What we don't know yet

لا تزال أبعاد رئيسية عدة لعمليات Sinokor في هرمز غير مؤكدة عبر الإفصاحات العامة. فقد أثبتت تقارير The Business Times رقم الحجم البالغ 40 بالمئة تقريباً لشهر سبتمبر، غير أن التوزيع الدقيق للأطراف المقابلة لا يزال غير معلن. ولم يتم التحقق علناً مما إذا كانت Sinokor تعمل أساساً بموجب عقود استئجار زمنية طويلة الأجل مع شركات نفط وطنية في الشرق الأوسط مثل Saudi Aramco أو ADNOC أو SOMO العراقية، أم أن الرحلات حُجزت في السوق الفورية من قِبل بيوت تجارة السلع المستقلة ومصافي التكرير الآسيوية.

إضافة إلى ذلك، ليس من الواضح ما إذا كانت هذه الحصة السوقية تمثل تزامناً مؤقتاً لجدول الرحلات أم تحولاً هيكلياً مستمراً امتد إلى أكتوبر والربع الأخير من العام. كما لم يُفصح عن العدد الدقيق للسفن الفردية المنشورة، أو أعلام تسجيلها، أو موانئ الوصول المحددة عبر آسيا وأوروبا. وأخيراً، يظل المدى الذي استخدمت فيه Sinokor أدوات متخصصة للحد من المخاطر، مثل الفرق الأمنية البحرية الخاصة أو نقابات التأمين غير التقليدية، غير معلوم.

## What to watch

سيعتمد مسار تدفقات خام هرمز ومكانة Sinokor في السوق على محطات مقبلة عدة. أولاً، سيراجع المتعاملون في السوق بيانات تتبع الناقلات لشهري أكتوبر ونوفمبر من منصات تجارية مثل Kpler وVortexa وLloyd's List Intelligence لتحديد ما إذا كانت حصة Sinokor البالغة 40 بالمئة من العبور مجرد شذوذ في التوقيت أم بداية لتركز مستمر.

ثانياً، ستحدد القرارات المقبلة لتحالف OPEC+ بشأن مستويات الإنتاج بصورة مباشرة إجمالي أحجام الصادرات من محطات الخليج. وإذا أعادت الدول الأعضاء إنتاج الخام الذي جرى خفضه سابقاً، فستتوسع أحجام الصادرات الإجمالية، مما يختبر ما إذا كانت Sinokor تمتلك حمولة متاحة كافية للحفاظ على مثل هذه النسبة المرتفعة من الشحنات.

ثالثاً، ستوضح أسعار الاستئجار للمسار القياسي من الخليج في الشرق الأوسط إلى الصين (TD3C) التي تقيمها Baltic Exchange ما إذا كانت ملكية السفن المركزة تؤثر في تكاليف الشحن لمصافي التكرير الآسيوية. وأخيراً، فإن أي تطورات تنظيمية من السلطات البحرية بشأن رقابة دولة العلم، أو مؤشرات كثافة الكربون (CII)، أو مراجعات تأمين مخاطر الحرب الإقليمية ستؤثر تأثيراً مباشراً في هيكل التكاليف والجدوى التشغيلية لعمليات الناقلات الواسعة في Persian Gulf.

يتضمن هذا المقال معلومات نُشرت في الأصل بواسطة The Business Times.