Le PDG de Ryanair Michael O’Leary s’en prend aux dirigeants de l’UE et aux mandats environnementaux

BRUXELLES — Michael O’Leary, le directeur général du transporteur irlandais à bas coûts Ryanair, a lancé une vive attaque publique contre la présidente de la Commission européenne, Ursula von der Leyen, et les membres du Parlement européen, condamnant le programme réglementaire environnemental de l’Union européenne qui impose, selon lui, des dépenses excessives et des frictions réglementaires à l’aviation commerciale. Dans des déclarations diffusées, le dirigeant de la compagnie aérienne a qualifié von der Leyen d’inefficace dans ses fonctions exécutives et a qualifié le Parlement européen de « nef des fous », affirmant que les décideurs de Bruxelles font grimper le coût sous-jacent du transport aérien régional de passagers au moyen de mandats écologiques irréalisables.

## Faits marquants - Michael O’Leary, directeur général de longue date de Ryanair, a publiquement dénoncé la présidente de la Commission européenne Ursula von der Leyen, qualifiant son leadership d’« inutile ». - Le dirigeant de la compagnie aérienne a qualifié le Parlement européen de « nef des fous » lors de sa critique des processus législatifs de l'UE. - O’Leary a soutenu que les réglementations climatiques de l'Union européenne ajoutent une « complexité et des coûts » inutiles à l'exploitation des compagnies aériennes régulières à travers le bloc. - Le dirigeant a affirmé que les législations environnementales actuelles et proposées augmentent directement le prix des voyages aériens pour les consommateurs en Europe. - Ces déclarations interviennent sur fond de frictions continues entre les transporteurs à bas coûts européens et les institutions de l'UE au sujet des mesures de décarbonation de l'aviation, de la tarification des émissions et des quotas de carburants durables.

## Ce qui s’est passé Dans des propos enregistrés rapportés par la journaliste Méabh Mc Mahon, le directeur général de Ryanair, Michael O’Leary, a directement ciblé les pouvoirs exécutif et législatif de l'Union européenne, concentrant ses critiques sur les initiatives climatiques phares du bloc affectant l'aviation commerciale régionale.

O’Leary a expressément fustigé la présidente de la Commission européenne, Ursula von der Leyen, qualifiant son bilan à l'exécutif d’« inutile » dans le contexte de la politique de l'aviation commerciale et, plus largement, de la gouvernance économique du continent. Tournant son attention vers l'assemblée directement élue de l'Union européenne, O’Leary a qualifié le Parlement européen de « nef des fous ». Sa critique a porté principalement sur l'argument selon lequel les directives et règlements rédigés à Bruxelles imposent un fardeau administratif excessif aux compagnies aériennes, provoquant des frictions opérationnelles sans apporter de progrès environnemental concret.

Au centre de l’argumentation d’O’Leary se trouve l’affirmation que la législation environnementale européenne engendre une complexité grandissante et des contraintes financières pour les compagnies. Il a soutenu que ces contraintes réglementaires ne restent pas cantonnées aux bilans des entreprises, mais se répercutent inévitablement sur les tarifs de base payés par les consommateurs à travers le continent. En alourdissant les dépenses d'exploitation par le biais d'exigences de conformité, de taxes et de mandats, a affirmé O’Leary, les décideurs européens érodent systématiquement le modèle du voyage à bas coût qui a permis à des millions de citoyens européens de voyager à des prix abordables à travers les États membres au cours des trois dernières décennies.

## Les enjeux La confrontation entre la première compagnie aérienne européenne par le volume de passagers et la direction institutionnelle de l'Union européenne illustre l'escalade d'un conflit structurel entre politiques de décarbonation et mobilité commerciale à bas tarif. Le secteur aérien représente environ 2 à 3 % des émissions mondiales de gaz à effet de serre, mais sa part au sein de l'Union européenne fait historiquement l'objet d'une surveillance accrue en raison de la densité des couloirs aériens régionaux et de la disponibilité d'alternatives ferroviaires transfrontalières.

Pour les consommateurs, l'issue de ce débat d'orientation dicte directement la trajectoire des prix des billets. Au cours des vingt dernières années, la déréglementation de l'aviation européenne a permis aux transporteurs à bas coûts tels que Ryanair, easyJet et Wizz Air de stimuler la demande grâce à des tarifs ultra-bas, en exploitant des réseaux point à point reliant des aéroports régionaux secondaires. Toutefois, la viabilité économique de ce modèle subit la pression des cadres réglementaires de l'Union européenne qui internalisent progressivement le coût environnemental des énergies fossiles. Lorsque les dirigeants de compagnies aériennes affirment que les réglementations européennes gonflent les prix pour les passagers, ils désignent un contexte opérationnel où les coûts de conformité réglementaire constituent une part en hausse continue des dépenses d'exploitation totales.

Pour les marchés financiers et les investisseurs du secteur aérien, les déclarations du dirigeant traduisent une inquiétude grandissante face aux frais généraux de mise en conformité. Alors que les compagnies aériennes composent avec de faibles marges d'exploitation, l'escalade des coûts de mise en conformité risque de freiner la croissance des volumes de passagers, particulièrement sur les liaisons de loisirs facultatives qui constituent le fondement du modèle économique de l'ultra-low-cost. Pour les décideurs politiques, ces propos représentent une contestation politique frontale émanant d'un acteur majeur du secteur bénéficiant d'une vaste tribune publique, mettant à l'épreuve la détermination des institutions sur les objectifs climatiques face à l'opposition organisée des entreprises et au risque de contestation des consommateurs face à la hausse des coûts des voyages.

## Le contexte Le différend entre la direction de Ryanair et Bruxelles se déroule dans le contexte du cadre climatique global de l'Union européenne, établi au titre du Pacte vert pour l'Europe et du train de mesures législatives connu sous le nom de paquet « Fit for 55 ». Cette initiative globale engage juridiquement les 27 États membres de l'UE à réduire leurs émissions nettes de gaz à effet de serre d'au moins 55 % par rapport aux niveaux de 1990 d'ici 2030, avec pour objectif final d'atteindre la neutralité climatique sur le continent d'ici 2050.

Pour le secteur de l'aviation commerciale, cette architecture politique repose principalement sur deux instruments réglementaires essentiels : la révision du système d'échange de quotas d'émission de l'Union européenne (EU ETS) et l'initiative ReFuelEU Aviation.

En vertu de la directive EU ETS révisée, les compagnies aériennes assurant des vols au sein de l'Espace économique européen font face à une suppression progressive des allocations gratuites de quotas carbone. Historiquement, les transporteurs commerciaux recevaient une part importante de leurs permis d'émission sans frais afin de préserver la compétitivité industrielle. Selon les réformes adoptées par le Parlement européen et le Conseil de l'Union européenne, ces allocations gratuites ont commencé à diminuer en 2024, leur disparition complète étant prévue pour 2026. En conséquence, les transporteurs doivent acheter des quotas de conformité aux cours prévalant sur le marché du carbone pour l'ensemble des émissions générées sur les lignes intra-européennes, ce qui accroît nettement le coût direct de combustion du kérosène d'aviation conventionnel.

Dans le même temps, le règlement ReFuelEU Aviation impose aux fournisseurs de carburant d'aviation de veiller à ce qu'une part croissante de carburants d'aviation durables (SAF) soit incorporée au kérosène conventionnel approvisionné dans les aéroports de l'UE. Le quota a débuté par un mandat d'incorporation de 2 % en 2025, passant à 6 % en 2030, 20 % en 2035 pour atteindre 70 % d'ici 2050. Comme les carburants durables synthétiques et biosourcés se négocient actuellement avec une surcote substantielle — souvent de trois à cinq fois plus élevée que le kérosène fossile classique —, les exploitants aériens subissent de fortes hausses de leurs factures d'approvisionnement en carburant. De plus, les compagnies déplorent régulièrement le fait que le marché européen accuse d'importants déficits d'approvisionnement en carburants durables certifiés, ce qui limite leur capacité à atteindre les objectifs d'incorporation dans des conditions économiques viables.

Michael O’Leary dirige Ryanair en tant que directeur général depuis 1994, ayant transformé ce petit transporteur régional en première compagnie aérienne d'Europe par le volume de passagers, transportant annuellement entre 180 millions et 200 millions de passagers grâce à une vaste flotte d'avions Boeing 737. Tout au long de son mandat, O’Leary a affiché une rhétorique publique virulente récurrente envers les régulateurs européens et nationaux. Il a fréquemment affronté les autorités de l'aviation civile nationale au sujet des taxes d'embarquement des aéroports, menacé de suspendre des lignes en réponse à des redevances locales et mené des querelles publiques prolongées avec les agences nationales de contrôle du trafic aérien concernant les grèves chroniques et les engorgements de l'espace aérien. Ses récentes attaques contre von der Leyen et les parlementaires européens s'inscrivent dans cette tradition de lobbying belliqueux.

## Réactions Ni la Commission européenne ni la direction du Parlement européen n'ont publié dans l'immédiat de réplique officielle aux propos précis d'O’Leary. Lors de précédents comparables impliquant de virulentes critiques de la part de dirigeants du secteur, les porte-parole de la Commission européenne ont rappelé que la législation environnementale est élaborée sur la base d'études d'impact rigoureuses, approuvée par les gouvernements démocratiquement élus des États membres au Conseil européen et validée par les députés directement élus du Parlement européen.

Les organisations de protection de l'environnement et de promotion des transports durables se sont régulièrement opposées aux griefs réglementaires de Ryanair, rappelant que le secteur aérien bénéficie depuis longtemps d'avantages fiscaux refusés aux autres modes de transport, notamment des exonérations générales de taxe sur la valeur ajoutée sur les billets internationaux de passagers et des exemptions de taxe sur le carburant accordées par la directive de 2003 sur la taxation de l'énergie. Les défenseurs des politiques climatiques font valoir de façon constante que les compagnies à bas coûts ont étendu leurs capacités sans financer à leur juste mesure les externalités environnementales réelles causées par les émissions régionales de carburants fossiles.

Au sein de l'industrie aéronautique elle-même, les réactions demeurent nuancées. Si des groupes aériens concurrents partagent couramment les inquiétudes de fond de Ryanair relatives aux coûts élevés et à la rareté des carburants durables ainsi qu'à l'impact financier de la fin progressive des quotas de l'ETS, les grandes compagnies de réseau traditionnelles et les organisations professionnelles du secteur telles qu'Airlines for Europe (A4E) recourent généralement à des méthodes diplomatiques plus classiques pour négocier des ajustements réglementaires avec les commissaires de l'Union européenne et les rapporteurs parlementaires.

## Ce que l’on ignore encore Les brefs comptes rendus initiaux concernant les déclarations d’O’Leary laissent en suspens plusieurs questions opérationnelles et tactiques. On ignore encore si Ryanair prévoit d'associer l'offensive verbale de son dirigeant à des recours contentieux formels, tels que des actions devant la Cour de justice de l'Union européenne contestant des détails spécifiques de mise en œuvre réglementaire, ou si ces propos relèvent uniquement d'une communication d'influence.

De plus, les éléments rapportés ne comportent aucune projection économétrique chiffrée émanant de Ryanair pour étayer les hausses exactes du prix des billets imputables à chacun des dossiers climatiques de l'UE, comme ReFuelEU Aviation par rapport aux achats de quotas ETS. Il reste également indéterminé si Ryanair prévoit de modifier l'allocation de ses capacités, le positionnement de ses appareils ou ses bases aéroportuaires au sein des pays de l'UE en réponse directe à ces charges réglementaires, ou si la compagnie maintiendra l'expansion de sa flotte au rythme des livraisons en cours de Boeing 737 8-200 tout en répercutant directement les coûts de mise en conformité sur les usagers.

## À surveiller Les observateurs de la politique européenne des transports suivront de près plusieurs échéances et décisions déterminantes pour voir si les critiques formulées par O’Leary feront évoluer la trajectoire politique :

- Le calendrier de déploiement de la fin progressive des quotas gratuits de l'EU ETS jusqu'à leur disparition totale d'ici 2026, imposant aux compagnies d'assumer l'intégralité de la charge financière des émissions de leurs vols intra-européens. - Les rapports officiels de suivi et de conformité du règlement ReFuelEU Aviation, qui permettront d'établir si les raffineurs européens produisent des volumes suffisants de carburant durable pour atteindre les seuils obligatoires sans provoquer de graves ruptures d'approvisionnement. - Les débats au sein de la commission des transports et du tourisme (TRAN) et de la commission de l'environnement, de la santé publique et de la sécurité alimentaire (ENVI) du Parlement européen, qui évaluent d'éventuels réexamens ou révisions des règles de décarbonation des transports. - Les prochaines publications des résultats financiers de Ryanair et de ses rivaux à bas coûts, qui apporteront des données concrètes sur l'évolution du prix moyen des billets, le coût des postes de conformité réglementaire et l'élasticité de la demande de passagers sur les liaisons court-courriers en Europe. - Toute réponse officielle ou déclaration publique des responsables de la Commission européenne en charge des portefeuilles de l'action pour le climat et des transports concernant la compétitivité industrielle de l'aviation.

Ce compte rendu s'appuie sur le reportage original et les éléments vidéo publiés par la journaliste Méabh Mc Mahon.